Газета Спорт-Экспресс № 37 (4617) от 19 февраля 2008 года, интернет-версия - Полоса 16, Материал 1

Предстоящей осенью будет дан старт кругосветной парусной регате Volvo Ocean Race, в которой впервые в истории примет участие российская яхта. На верфи в Англии, где заканчивается строительство этой яхты, побывал специальный корреспондент "СЭ".

15 МИЛЛИОНОВ - НА ОКЕАНСКИЙ ВЕТЕР

НАСТОЯЩИЙ МОРЯК

Когда мы вышли на пристань, ветер свистел такой, что на него, как стену; можно было облокотиться и не упасть. Облокачиваться, впрочем, не хотелось. Хотелось для устойчивости обнять какой-нибудь столб, поскольку следующим порывом, казалось, тебя сдует отсюда к черту.

Все, кроме одного человека, тут же натянули на голову капюшоны и повернулись к шквалу спиной. Олег Жеребцов довольно оглядел нас - вмиг продрогших хлюпиков, подставил вихрю лицо и улыбнулся: "А что, нормальный такой средний ветер. Для нас - в самый раз. Узлов на 30".

"Вот тебе и изнеженный миллионер, - подумал я тогда. - Настоящий моряк. Этот, пожалуй, справится".

Интереснейшее интервью с этим человеком еще пару месяцев назад сделал мой коллега по "СЭ" Владимир Юринов - оно вышло в номере от 22 декабря. Пересказывать тот материал - пустое занятие, но тем, кто подзабыл, напомню, что Жеребцов - крупный питерский бизнесмен, председатель совета директоров сети гипермаркетов "Лента", который недавно отошел от дел, всерьез увлекся парусным спортом и в нынешнем году намерен выйти на старт самой знаменитой в мире кругосветной регаты Volvo Ocean Race. Еще напомню, что гонка начнется в октябре в испанском Аликанте, а спустя примерно девять месяцев (впервые в истории!) финиширует в Санкт-Петербурге.

Пройти наперегонки под парусами почти 40 тысяч миль - это вам не с резиновым утенком в ванной искупаться. Даже для профессионалов Volvo Ocean Race - самый настоящий тест на выживание, и, естественно, каждая из команд-участниц строит ради такого дела собственное гоночное судно. Лодку Жеребцова, которая помчится по морям-океанам под российским флагом, конструируют в Англии на одной из лучших в мире верфей - Green Marine. Туда и был недавно организован специальный пресс-тур для небольшой группы российских журналистов, примкнуть к которому пригласили вашего покорного слугу.

Находится Green Marine на окраине крошечного городка Лимингтон, что на самом юге Британского королевства. Когда едешь по его окрестностям на машине в дневное время, то и дело замечаешь гордость здешних мест - пасущихся в кустах диких лошадей. Можно было бы сказать, что жизнь на улицах этого почти игрушечного морского городишки с населением около трех тысяч человек вымирает после шести вечера, если бы по нашим меркам она там вообще хоть когда-нибудь оживала. Народ в округе небедный, но последнее питейное заведение, куда мы всей толпой завалились отметить успешное окончание работы, благополучно закрылось в 23.00. После этого в Лимингтоне хоть на луну вой - больше податься некуда. Если и есть на свете более подходящее место для соблюдения спортивного режима, то оно явно не на свободе.

КОМФОРТ В СТИЛЕ МИНИМАЛИЗМА

Спускать лодку на воду команда Жеребцова планирует в конце апреля. А в тот день, когда на верфь привезли нас, корпус и палуба, хоть и были практически готовы, жили каждый своей жизнью, причем в разных помещениях. Судостроители, впрочем, заверили, что свою работу закончили уже примерно на 80 процентов.

Общение с этими людьми напомнило мне другой недавний приезд в Англию - на фабрику "Формулы-1". В точности как и с болидами, на "Зеленой Марине" идет борьба дизайнера со шкипером за каждый лишний грамм. Первый ратует за безопасность, второй - за максимальную скорость. Впрочем, все необходимые компромиссы, похоже, были найдены заблаговременно, поскольку во время нашей экскурсии дизайнер Роб Хамфрис и шкипер Андреас Хэнакамп улыбались друг другу вполне благожелательно.

На постройку корпуса 70-футовой лодки ушло 45 недель и еще 26 часов - на "запекание" при температуре 90 градусов. Тонюсенькие стенки из углеродного волокна толщиной от 28 до 43 миллиметров на удивление прочны, хотя глаза с трудом верят, что эта конструкция способна на протяжении долгих месяцев выдерживать удары волн высотой с трехэтажный дом. Паруса тоже готовы. Буквально накануне приезда журналистов Жеребцов вернулся в Лимингтон с другого конца света - из Новой Зеландии, где тестировал их в аэродинамической трубе. Говорю же вам: не хухры-мухры, а почти космические технологии. Какая нужна труба, чтобы "продуть" в ней 500 квадратных метров парусов, мне даже спрашивать было страшно.

Скажу честно: глядя на крошечные бытовые отсеки в корпусе судна, обычному человеку сложно поверить, что от полугодового заточения в них 11 здоровых мужиков не сойдут с ума. По сравнению с этими гонщиками спартанцы жили как минимум в "трех звездах". Такие олицетворения комфорта, как туалет и душ, предусмотрены на гоночном судне лишь в весьма условном виде, а пищей для команды на всем протяжении гонки будут специальные порошки, которые от контакта с кипятком якобы превращаются в подобие еды.

И НЕ ЗАБУДЬТЕ ПРО БАНКЕТ

Признаюсь, грешу тем, что всякий раз, когда соприкасаюсь с новым для себя видом спорта, стремлюсь понять его экономическую составляющую. Особенно трудно удержаться от вопросов о финансах, когда имеешь дело с западными профессионалами, которым в отличие от нас в мутной воде плавать несвойственно.

- Спустить лодку на воду с учетом всех затрат на дизайн, труд инженеров и ее изготовление стоит порядка пяти миллионов евро, - охотно объяснил мне опытнейший менеджер команды англичанин Майкл Вудс, до перехода в штаб Жеребцова многие годы отвечавший за проведение Volvo Ocean Race. - Впрочем, бюджеты команд неодинаковы. Если речь о команде "Эрикссон", то у них затраты больше уже потому, что они традиционно комплектуют экипажи самыми именитыми людьми и платят им соответственно.

Вообще же на создание конкурентоспособной заявки в такой гонке с учетом всех расходов уходит порядка 15 миллионов евро. Да, можно потратить и меньше, но какой-то из трех аспектов будет скомпрометирован: либо сама лодка, либо ее тестирование, либо квалификация людей.

-Правда ли, что между затратами "Эрикссона" и всех остальных - такая же пропасть, как, скажем, в футболе между "Челси" и "Фулхэмом"?

- Да, можно сказать и так. "Эрикссон" привлек к проекту таких спонсоров, что оказался в ситуации, в которой просто не может позволить себе проиграть. Именно поэтому они стараются делать абсолютно все на высочайшем уровне: от заключения эксклюзивных контрактов с топ-дизайнерами до привлечения лучших членов команды. Во всяком случае, именно так они готовятся к нынешней гонке.

В этот раз они вообще выставляют на гонку целых две лодки, но команде на второй из них, скорее всего, заплатят намного меньше, чем на первой. Ну и подготовка... Достаточно сказать, что у "Эрикссона" есть еще две тренировочные лодки, так что можете себе представить, в какие расходы все это выливается. На круг - уж никак не меньше 20 миллионов евро. Возможно, и намного больше, но об этом надо спрашивать у них самих.

-Выходит, у них и сухопутная команда, путешествующая за лодкой по всем этапам, в несколько раз больше, чем у остальных?

- Да, а еще они возят за собой целую бригаду специалистов для организации приемов, банкетов и прочих мероприятий. Таких людей у них как минимум столько же, сколько занимаются непосредственно помощью "мокрой" команде в портах.

ПАРУСНЫЙ ФОТОФИНИШ

-Организаторы гонки платят участникам какие-то призовые?

- Ни-че-го.

-Чем же владельцы команд могут компенсировать затраты, кроме как продажей лодки после окончания гонки?

- С учетом того, что к финишу лодка теряет немалую часть своей стоимости, много денег на ней не отобьешь. Важно понимать, что для многих людей такие гонки - профессия. Точнее - призвание, зов души, которым занимаешься не ради денег. Само по себе участие слишком изнуряет, слишком тяжелы условия, в которых людям приходится соревноваться на протяжении девяти месяцев, чтобы пускаться в наш проект, не имея сумасшедшего драйва.

Лично я даже не стесняюсь признаться, что во мне уже просто нет того драйва, чтобы согласиться столько времени умирать на жаре, мерзнуть, мокнуть и страдать. Чтобы терять по нескольку килограммов на каждом этапе, реально рисковать здоровьем и даже жизнью. Вы ведь, наверное, слышали, что во время предыдущей гонки одна из команд потеряла члена экипажа, которого смыло с лодки волной. А были и десятки других случаев, когда людям сказочно везло: волны страшной силы сбивали их с ног, швыряли по лодке, ударяли о твердые предметы, и эти люди избегали серьезных травм.

Одного парня бросило волной так, что он полетел вперед ногами и врезался в торчащий на палубе датчик, извиняюсь, промежностью. Еще счастье, что его опрокинуло на спину, и он врезался в эту штуку копчиком, а не пахом. Окажись он в тот момент не на спине, а на животе - скорее всего, убился бы насмерть. Это я к тому, что для такого экстрима нужны особые человеческие качества. Точно так же, как для того, чтобы, скажем, взобраться на Эверест. Вот Андреас, наш шкипер, - у него с драйвом полный порядок. Он такие соревнования обожает всем нутром.

-Сколько народу в сухопутной команде?

- Скорее всего, 16. Технический персонал, пресс-атташе, администраторы, повар, врачи.

-И все они следуют по миру за лодкой целой гоп-компанией?

- Именно. Из порта в порт. От одного этапа до другого. Увиделись с моряками, помахали им ручкой - и до встречи через неделю или пять. Так что у людей из "сухой команды" будет по крайней мере какое-то время на отдых. Хотя прилетать на место очередного этапа придется не позднее чем за три-четыре дня до прибытия лодок. Они ведь иногда плывут и с опережением графика. С точки зрения организации финиша это тихий ужас (смеется). Стартуют все одновременно, а финишируют порой с разницей в неделю. Причем зачастую посреди ночи.

-А насколько близко по времени могут закончить океанский этап две лодки?

- Случается, что борьба идет за каждый метр. Во время последней Volvo Ocean Race у одной лодки, ушедшей вперед, случились повреждения, и вторая пыталась ее догнать. В итоге примчались в порт с разницей меньше минуты. Бывало на моей памяти и такое, что две команды финишировали с разницей в четыре секунды. Настоящий фотофиниш!

-В каком городе можно ждать самую зрелищную внутрипортовую гонку?

- Думаю, потрясающим в этом плане будет Стокгольм. Тамошняя гавань образует своеобразный амфитеатр, так что вид гарантированно будет великолепный. Если повезет с ветром, интересно будет в Бостоне. Внутрипортовые гонки - это парусный спринт. Дистанция всего шесть миль: три двухмильных отрезка внутри акватории.

ЗАНЯТИЕ НЕ ДЛЯ ВСЕХ

Почти двухметровый австрийский шкипер Андреас Хэнакамп, легенда парусного спорта в своей стране, - олицетворение флегматика. Жеребцов рассказал мне, как однажды во время тренировочной вылазки в море один из матросов увлекся беседой и едва не угробил своего коллегу болтавшегося в тот момент на высоте 20 метров над палубой в обнимку с мачтой. "Даже не знаю, что я сделал бы с ним на месте Андреаса, - округлил глаза Олег. - Если бы не убил, то точно сделал бы что-то страшное. А Андреас усадил его перед собой и спокойным монотонным голосом принялся что-то втолковывать".

Речь многоопытного "морского волка" действительно не окрашена богатством интонаций, но удовольствие от общения с этим титаном, ручаюсь, получил бы любой.

-За ближайшие пару месяцев вам предстоит собрать "мокрую" команду практически с нуля. Как проходит отбор кандидатов? Как решить, кто вам подходит, а кто - нет? - спросил я у Хэнакампа.

- Это не так уж и трудно. Первый критерий - уровень мастерства гонщика. Ведь принципы управления парусной лодкой всегда одни и те же - независимо от того, какой у тебя парус: в пять квадратных метров или в 150. Ветер одинаков для любого парусного судна, а значит, моряку в первую очередь необходимы инстинкты и умение управляться с парусами. Если член твоей команды этими навыками не обладает, в то время как мы пытаемся выжать из лодки абсолютный максимум, это очень-очень опасно для всех.

Важно также понимать, в чем вообще смысл проекта. Олег мог бы сразу сказать, что наша цель - собрать команду любителей, за два года натаскать их и доказать всему миру что даже с таким составом можно пройти кругосветную гонку под парусами. Это была бы одна история. Но Олег с самого начала решил, что наш проект будет именно соревновательным и что главной задачей является достижение максимального результата.

Таким образом, облегчается и моя задача. Я знаю, что наши гонщики должны быть не только профессионалами высшей пробы, но и людьми в отменной физической форме. Вы уже знаете, в каких условиях нам приходится работать, причем гнать лодку в таком режиме нам предстоит в гонке длиною 39 - 40 тысяч миль, от первой до последней секунды. Даже когда ветер не так силен, приходится концентрироваться еще больше - ведь соперники в это время тоже не загорают на палубах. Таким образом, только эти два критерия отбора сразу вычеркивают из списка кандидатов 99,99 % населения Земли.

И я, и Майкл крутимся в парусном мире уже много лет и, конечно же, прекрасно знаем, кто есть кто. Например, множество квалифицированных спортсменов участвуют в Кубке "Америки", но большинство из них не горят желанием заплывать далеко от берега хотя бы потому, что предпочитают спать в своих больших и удобных кроватях.

Но вот мы совершили первичный отсев кандидатов. Теперь надо разобраться: кто из оставшихся - хорошие "командные игроки"? Подходят ли они нам по характеру? Есть ли у них еще какие-то из необходимых нам навыков - механика, судостроителя или специалиста по парусам?

На данный момент у меня скопилось больше 250 анкет кандидатов. Отсеять примерно 220 из них будет очень легко. Затем мы добавим людей, которых держу в уме я сам. То есть тех, кто входил в мировую топ-десятку участвовал в Олимпиадах, Кубках "Америки" или же в предыдущих кругосветных гонках. В конце концов, набирать команду нам придется из примерно сотни людей. Кто-то из них, конечно, достанется не нам, а соперникам. Еще один важный момент: мы хотим, чтобы часть команды состояла из россиян. Кое-кого уже нашли - в этом нам помогла в том числе и Российская федерация парусного спорта. В ближайшее время Олег скажет, где и как будем набирать остальных.

-Кто-то из них уже является стопроцентным членом команды?

- Скажем так: на сегодняшний день все эти люди - кандидаты. Бывают, знаете ли, случаи, когда мне по электронной почте приходят анкеты кандидатов, я им всем вежливо отвечаю: дескать, спасибо за интерес, очень впечатляющее резюме и все в таком духе. А еще через десять дней они требуют подписать с ними контракт и открыть им пенсионный фонд. С какой, спрашивается, стати?

Сегодня в нашем виде спорта есть всего два соревнования из категории "самые-самые": это Олимпиада и Volvo Ocean Race. Если твоя цель - попасть на Олимпиаду, ты готовишься к этому от четырех до десяти лет. И, пока ты готовишься, твои проблемы все видали в гробу. Где ты достаешь деньги на жизнь и есть ли у тебя пенсионный фонд - твои личные сложности. Спортсмен пашет, закрывая на это глаза, - и все ради того, чтобы иметь очень небольшой шанс быть вызванным в олимпийскую сборную за два месяца до Игр. Так с какой же стати люди думают, что для участия в нашей гонке достаточно прислать резюме - и с тобой сразу же подпишут контракт?

Уже сейчас мы можем взять листок, написать на нем имена кандидатов и возле каждого имени выставить их шансы на попадание в команду в процентном отношении. Но ста процентов они достигнут только в тот момент, когда в Аликанте 4 октября выстрелит пистолет стартера.

"ЭТО ЖЕ КОРАБЛЬ, А НЕ ДЕМОКРАТИЯ!"

-Насколько важна психологическая совместимость людей в проекте, где 11 мужчинам придется провести шесть месяцев в экстремальных условиях и фактическом заточении?

- Все мы наслышаны об историях о том, как члены команд старинных парусников, пересекавших Атлантику больше никогда в жизни друг с другом не разговаривали, дрались или даже убивали друг друга. Но почувствуйте разницу: то - всего лишь Атлантика, медленная лодка и, прямо скажем, не очень хорошо образованные моряки. Их главная проблема заключалась в том, что им просто некуда было девать себя от скуки. Отплыли ребята от Канарских островов, подняли паруса - и лодка четыре недели спокойненько дрейфует себе через океан. Мужики воют от скуки, и одного раздражает, что другой как-то не так на него посмотрел или оставил свою грязную кружку не там, где следует.

Нам такое не угрожает точно - все будут слишком сфокусированы на том, как победить. Да, можно поругаться из-за несогласия, как добиться этой победы, но тут все должны решить лидерские качества. Сплотить команду так, чтобы каждый ее член выжал из себя максимум, - одна из моих главных задач.

Внештатные ситуации возникнут гарантированно. Поэтому когда мы соберем команду обязательно пройдем серьезную психологическую подготовку. Мы должны заранее научиться принимать друг от друга помощь, просить о ней, отмечать победы, справляться с неудачами и даже с катастрофами. Подчеркиваю: все эти процессы должны быть разработаны и оговорены за-ра-не-е.

Одно из сложнейших испытаний - это сказать товарищам по команде: "Я на пределе. Больше не могу". Понятно, что член команды, балансирующий на краю пропасти, боится в этом признаться, поскольку понимает, что его снимут с гонки в ближайшем порту, не говоря о том, насколько страшно оказаться слабаком и трусом в глазах товарищей по команде. Но если он промолчит и продолжит гонку, то именно это может позднее привести к настоящей катастрофе.

Никто не должен превышать собственный лимит физических и психологических возможностей. Поэтому каждый должен быть уверен, что остальные воспримут такую ситуацию нормально и не подумают про него, что он трус, слабак и идиот. В то же время сам этот человек обязан принять лояльность команды с благодарностью и в оставшиеся два-три дня до финиша этапа выложиться по максимуму.

-Представляю, сколько проникновенных речей вам придется произнести за последние месяцы перед гонкой...

- (Со смехом.) Когда мы обсуждаем все это, Майкл сокрушается: "Тебе же не демократией надо управлять, а кораблем!" Но я действительно убежден, что зачастую легче управлять людьми, когда ведешь себя с ними на равных. Раздавать приказы лучше только в кризисных, критических случаях. В остальном же шкиперу лучше просто быть первым среди равных.

-Вопрос, который интересует меня на самом деле, следующий: предположим, в открытом океане возникает спорная ситуация, в которой у вас свое мнение, а у Жеребцова, владельца всего проекта, - другое. Хватит ли у вас власти и авторитета подчинить его волю своей?

- А вы у него сами попробуйте спросить. Я же отвечу так: каждый из нас троих - Олег, Майкл и я - сильны в чем-то своем, и мы друг в друге эти качества видим и признаем. Кроме того, чаще всего возникают ситуации, в которых нет самого лучшего и самого худшего решения, а также сотен промежуточных вариантов. Как правило, есть два-три похожих варианта, и какой из них лучший - никто точно не знает. Значит, какой из них принять - почти не имеет значения. Главное - сделать это быстро и так же быстро постараться его выполнить. Если же наши позиции не сходятся кардинально, это явно означает, что мы недоработали в анализе ситуации. То есть нужно сделать шаг назад и доработать. Тогда и решение придет легче.

Пока же, должен сказать, мы с такими проблемами не сталкивались и близко. В вопросах, в которых Олег не так опытен, он первым говорит: "Решайте вы!" Нам вообще, считаю, несказанно повезло! Намного быстрее и проще работать, когда владелец проекта почти все время рядом и когда он настолько вовлечен в процесс, причем в хорошем смысле. Другим командам приходится из-за каждой мелочи собирать совещания, комитеты, толкать туда-сюда всякие бумажки, предложения, меморандумы. Елки-палки, это же лодка, а не строительство атомной электростанции!

ОКЕАНЫ - ЧТОБЫ ПЛАВАТЬ

Весь уклад жизни шкипера Хэнакампа, казалось бы, предполагает волчье одиночество. Ничего подобного: дома в Австрии у Андреаса жена и трое детей.

-Хоть раз за девять месяцев гонки сможете их повидать?

- Конечно. Либо они прилетят в один из портов, либо я слетаю на несколько дней к ним.

-Говоря откровенно, мне сложно представить, как ваша профессия может быть совместима с нормальной семейной жизнью.

- Я живу в таком ритме больше 20 лет. Жить вне дома по 250 дней в году - привычная для меня ситуация. Не буду спорить: наш стиль семейной жизни не назовешь общепринятым. Зато дети, соскучившись, всегда рады меня видеть. Жена, конечно, не всегда счастлива, но знаете ли вы сами хоть одну супружескую пару, в которой все на седьмом небе от счастья на протяжении 25 лет? Моей старшей дочери 17, мы по-прежнему остаемся семьей, а значит, не так уж неправильно живем.

Двукратный олимпиец, Хэнакамп участвовал в регатах Атланты-1996 и Афин-2004. Перед Сиднеем-2000 у Андреаса, по его собственному признанию, выдался отвратительный год: травма спины и пропущенная квалификация.

-С любительским спортом закончили?

- А его и не существует, любительского парусного спорта. Хотите знать, какая требуется подготовка? Помимо непосредственно парусных тренировок 25 часов в неделю уходит только на поддержание физической формы. Готовясь к Олимпиадам, я бегал по 120 километров в неделю. Перед Афинами заменил бег велосипедом и проезжал на нем по 450 км в неделю. Пекин-2008 из-за участия в нынешнем проекте я, конечно, даже не рассматриваю, а Лондон-2012...

Знаете, живя в профессиональном спорте, приходится жертвовать столькими вещами, что делать это опять ради одного участия в Играх я просто не вижу смысла. Хочу путешествовать, лазать по горам, бывать дома. Да, участие в Олимпиадах - это самое трудное и самое лучшее, что со мной в жизни случалось, и каждая минута этих Олимпиад того стоила. Стать президентом США, возможно, даже проще, чем отобраться на Игры. Но со мной это уже случилось, я туда пробился. Браться за это снова стоило бы только ради серьезных шансов завоевать олимпийскую медаль.

-И все-таки, что толкает вас именно на такие изнуряющие соревнования, как Volvo Ocean Race? Ведь даже в парусном спорте есть состязания, в которых не приходится по полгода спать на подвесной койке и отправлять естественные нужды в трубу.

- Знаете, океан дает мне даже больше энергии, чем забирает. Вопрос из той же серии: зачем альпинисты карабкаются на гору? Да просто потому, что эта гора есть! А у нас есть океан - и, значит, по нему нужно плавать!

Павел СТРИЖЕВСКИЙ

Лимингтон - Портсмут
- Лондон - Москва