Газета Спорт-Экспресс № 249 (4529) от 30 октября 2007 года, интернет-версия - Полоса 16, Материал 1

Специальный корреспондент "СЭ" провел целый день на предприятии, где делают болиды "Рено".

XXIII ВЕК В АНГЛИЙСКОМ ЗАХОЛУСТЬЕ

Павел СТРИЖЕВСКИЙ

В чистом английском поле чуть севернее Оксфорда, где по изумрудным лугам и холмам гуляют тысячи диких и никем не пуганных куропаток, стоит комплекс из нескольких ослепительно белых приземистых корпусов. Просто так к ним не подойти и не подъехать: здания обнесены оградой, а у шлагбаума круглосуточно дежурит охрана. Впрочем, нашего визита здесь явно ждали, и автобус с двумя десятками журналистов беспрепятственно подъехал к центральному входу здания с надписью Renault F-1 Factory.

Всех нас - газетных репортеров и телевизионщиков из Испании, Голландии, Бельгии, Венгрии, Польши, Румынии, Болгарии, Чехии, Словакии, Греции и России - пригласила в Англию компания ING, ставшая с нынешнего сезона титульным спонсором команды "Рено".

Вообще, хоть эта командировка и оказалась самой короткой в моей жизни (всего один день!), делегировать на фабрику гоночной команды именно меня было со стороны редакционного начальства решением, прямо скажем, авантюрным. Должен признаться, что в "Формуле-1" я еще совсем недавно разбирался примерно так же, как большая часть россиян разбирается в бейсболе. В пользу моей кандидатуры сыграло лишь то, что ING попросила "СЭ" направить журналиста, свободно владеющего английским языком, с которым после прожитых в США полутора десятков лет, у меня, слава богу "ноу проблем".

Именно благодаря этому, хоть на фабрике я порой и чувствовал себя тамбовским комбайнером, которого по ошибке отправили на всемирный симпозиум по ядерной физике, считаю, что провел время с максимальной пользой. И это позволяет мне самонадеянно заявить, что даже тем из вас, кто знает о "Формуле-1" в тысячи раз больше меня, будет интересно прочитать о моих впечатлениях.

МАШИНА В ВЕСЕ ПЕРА

Первым делом журналистов отвели в большой конференц-зал, где нас ждала первая встреча с ее величеством Машиной-2007, стоявшей прямо посреди зала. Репортеры, понятно, тут же кинулись ее со всех сторон осматривать и общелкивать.

Лично меня больше всего поразило то, что от моего легкого тычка пальцем машина укатилась вперед на добрых полметра. Без мотора, который из демонстрационной модели инженеры предусмотрительно вынули, болид, сделанный из углеродного волокна, оказался легок настолько, что, поднатужившись, я, пожалуй, смог бы вынести его из зала на собственных плечах.

В голове сразу замельтешила нарезка жутких телекадров, когда машины от вроде бы более чем незначительных столкновений взмывали в воздух носом вверх, словно салфетки на ветру. Теперь я по крайней мере понимаю почему. Вместе со всей начинкой и гонщиком Хейкки Ковалайненом в полном обмундировании модель "Рено"-2007 весит всего-то 605 кило!

Отгонять репортеров от этого чуда автопрома, чтобы те расселись в зале для просмотра видеопрезентации, пришлось едва ли не выстрелами в воздух. Видеоролик, к счастью, был рассчитан как раз на таких "чайников", как я. В нем рассказывалось о том, что в каждой машине, сходящей с конвейеров английской фабрики "Рено", бьется французское сердце, ибо двигатели для болидов производятся в Париже. О том, что конструкция мотора позволяет машине разгоняться до 340 км/ч и что жизнь его коротка: всего-то две гонки - то есть около 1200 км, - и мотор заменяют на новый. О том, что разработка модели для очередного сезона начинается аж за полтора года до его начала, что задействованы в этом деле около пятисот человек, что на создание некоторых деталей уходит по нескольку месяцев и что собран весь этот полукосмический агрегат из более чем 6500 деталей.

ЧТО СЛУЧИЛОСЬ С "РЕНО" В 2007-м?

Как вы знаете, после двух подряд триумфальных сезонов - 2005-го и 2006-го - в нынешнем чемпионате "Рено" успехами не блистал. В этой связи меня особенно порадовала искренность всех, с кем довелось пообщаться на фабрике, - от рядовых инженеров и механиков до того же Хейкки Ковалайнена, основного пилота команды. Ни один из них не сделал даже попытки пустить журналистам пыль в глаза, рассказывая, какую якобы замечательную машину "Рено" выпустил в 2007-м.

- Еще работая с моделью чемпионского 2006 года, мы заметили, что на резине "Бриджстоун" она и близко не показывает тех результатов, на которые мы надеялись, - рассказал нам чуть позже технический директор команды Боб Белл. - При этом наши многолетние взаимоотношения с компанией "Мишлен", пожалуй, можно назвать самыми тесными среди всех наших поставщиков, и развивался их продукт именно в том направлении, которое очень устраивало нас. Поэтому, когда всем пришлось "переобуться" в одинаковую резину от другого производителя, нас неминуемо ждали сложности.

Хуже того, когда мы одели в резину "Бриджстоун" нашу машину-2007, то поняли, что ситуация еще более плачевна, чем с моделью предыдущего года, - продолжил Белл. - Чтобы определить корни проблем (а мы, будучи лидерами чемпионата, какое-то время не придавали им значения), понадобились длительные исследования. В итоге было потеряно 6 - 7 месяцев, что в нашем бизнесе срок практически невосполнимый. Понимая это, мы приняли решение сконцентрировать основные инженерные усилия на разработке модели-2008 и сегодня можем с уверенностью заявить, что начнем следующий сезон с машиной куда более совершенной, чем нынешняя.

После видеопрезентации нас попросили на время расстаться с видеокамерами и фотоаппаратами и повели на экскурсию. "Мы понимаем, что вы не шпионы из "Феррари" или "Макларена", но у нас вовсю идет процесс разработки машины следующего сезона, и вы можете, сами того не желая, отснять или сфотографировать то, что мы ни в коем случае не хотим показывать конкурентам", - объяснили нам.

Двухчасовая экскурсия по фабрике оставила без ответа мучительный вопрос: то ли это мы с вами живем в ХIХ веке, то ли англичане - в ХХIII. Инженеры рассказали, что каждая из тысяч деталек болида сперва изготавливается из пластика и резины в десятках различных модификаций. Все варианты одной и той же запчасти прогоняются через аэродинамическую трубу во всех мыслимых сочетаниях в поисках оптимального аэродинамического эффекта. Вокруг этой несчастной трубы сосредоточена вся жизнь фабрики: агрегат работает 24 часа в сутки, семь дней в неделю, 365 дней в году. Те модификации, которые во время тестов демонстрируют наилучшие показатели, "Рено" и заказывает у поставщиков, когда приходит время собирать настоящую машину.

На удивление легко мне удалось получить ответ на вопрос, каким бюджетом оперирует команда. На удивление - потому, что другие спортивные организации и предприятия свои затраты чаще всего стараются не афишировать. "Наш бюджет - около 300 миллионов долларов в год, - не моргнув глазом ответили мне. (Примерно десять наших хоккейных "Ак Барсов", - сразу прикинул я. - И все ради того, чтобы двое бравых парней, Хейкки Ковалайнен и Джанкарло Физикелла, проехались на своих пестрых машинках по трассам 17 стран мира.) - Только вы не подумайте, что для "Формулы-1" это такие уж большие деньги. Мы совсем не жируем, уж поверьте. Наш бюджет - примерно четвертый-пятый среди команд, участвующих в "Гран-при".

-Будь у вас более серьезный бюджет, могли бы вы спасти нынешний сезон, параллельно ведя разработки на будущее? - спросил я у Белла.

- С большими деньгами всегда можно сделать большее. Но, на мой взгляд, мы распоряжаемся нашим бюджетом с умом и в целом распределяем деньги правильно. Победы "Рено" в 2005 и 2006 годах это достаточно убедительно демонстрируют. Все наши нынешние проблемы связаны исключительно с прошлогодними техническими решениями, но никак не с недостаточным финансированием. Поймите меня правильно: хороший бюджет никому никогда не мешал, но с моей стороны было бы нечестно заявлять, что больший бюджет помог бы команде избежать сегодняшнего положения вещей.

-За счет чего, на ваш взгляд, "Рено" удалось при умеренных затратах превзойти всех в предыдущих двух сезонах?

- На этот счет я всегда искренне и с гордостью говорю, что нашу команду отличает от других качество людей, в ней работающих. Без ложной скромности отмечу, что мы действительно располагаем большим количеством чрезвычайно компетентных людей с огромным опытом, которые знают, как создать гоночную машину, способную побеждать. Именно благодаря им мы побеждали в 2005-м и 2006-м. Основная масса этих людей по-прежнему с нами, и это вселяет оптимизм. В год мы теряем не более двух процентов сотрудников, что по меркам любого предприятия - показатель очень хороший.

РУЛЬ СТОИМОСТЬЮ 40 000 ЕВРО

У инженеров "Формулы-1" свои приколы. Один из них с гордостью поставил нам запись мегахита "We are the champions" в исполнении... автомобильного мотора! Двигатель просто запускали на нужных оборотах - и он выдавал звук необходимой высоты.

С сезона-2007, как вы знаете, вся "Формула-1" перешла на резину одного производителя - "Бриджстоуна". Каждая команда получает по два комплекта колес: жесткие и мягкие. Любой телезритель может различить их: белую полосу по всей окружности, которой отмечена мягкая резина, заметить легко. Ее преимущество в том, что она лучше держит дорогу, а недостаток, разумеется, в более быстром износе.

Для оптимальной езды резина обязана быть горячей: уже к старту гонки температура поверхности колеса должна достигать не менее 80 градусов. Для этого перед гонкой используют специальные чехлы-нагреватели. Во время самой гонки резина, понятно, разогревается уже без посторонней помощи и накаляется в зависимости от покрытия и погодных условий до 110 - 140 градусов. То есть до состояния, когда на ней можно запросто поджарить яичницу. Именно поэтому механики, меняющие колеса во время пит-стопов, никогда не работают без толстенных рукавиц.

Колеса в "Формуле-1" наполняются не воздухом, а азотом. Делается это для того, чтобы исключить даже самую минимальную возможность чрезмерного "распухания" резины. При нынешних аэродинамических характеристиках болидов достаточно клиренсу (то есть расстоянию от брюха болида до асфальта) измениться на пару миллиметров, как поведение машины меняется напрочь! Именно поэтому механики лезут из кожи вон, чтобы поддерживать температуру колес: в холодной "обуви" машина порой ведет себя совершенно непредсказуемо.

Ну а под конец экскурсии пришел черед удивляться чудо-рулю. Поглядев на эту "баранку", изобретатели игровых приставок Nintendo и Sony Playstation наперегонки побежали бы кончать жизнь самоубийством. Небольшой черный руль овальной формы, оплетенный в местах ухвата чем-то вроде бархата, был бы ничем не примечателен, если бы не одна маленькая подробность. То место в сердцевине, где у обычных машин запрятана клавиша клаксона, у этого руля пестрело одиннадцатью (!) разноцветными кнопками и пятью переключателями, напоминающими крантики на кухонной плите. Я уж и не говорю о еще четырех педальках с задней стороны и загадочном колесике сбоку.

Самый поверхностный рассказ о предназначении кнопок с крантиками занял у нашего экскурсовода минут двадцать. Все это время он небрежно вертел руль в руках и разве что в воздух его не подбрасывал. Но, передавая "баранку" по кругу, сказал как бы между прочим: "Постарайтесь, пожалуйста, его не уронить. Такой руль стоит 40 тысяч евро".

В руль вмонтировано немыслимое количество сенсоров, каждый из которых во время гонки посылает сигналы на пульты инженерам. Три специалиста сидят перед мониторами: их задача - мгновенно анализировать многочисленные данные и прогнозировать поведение машины. Правила запрещают инженерам давать машине дистанционные сигналы, которые как-либо меняли бы ее поведение. Все, что им позволено, - это связаться с пилотом по радио и выдать соответствующие рекомендации. Для того и предназначены кнопки с крантиками - чтобы любые настройки гонщик мог по ходу гонки менять самостоятельно.

"БАТАК ЧЕЛЛЕНДЖ"

Встретились мы и с самим Ковалайненом - на удивление скромным, худеньким и неатлетичным на вид, но чрезвычайно приятным в общении молодым человеком. Впрочем, сперва расскажу, почему впечатления о неатлетичности субтильного 25-летнего финна оказались обманчивыми.

После экскурсии нас разбили на две группы и по очереди отвели в комнату со специальным тренажером для гонщиков. Называется эта штуковина "Батак Челлендж" и выглядит следующим образом. На стене висит здоровенная квадратная рама из металлических труб, примерно два на два метра. По всему ее периметру, а также в середине, расположены 12 пластмассовых кнопок.

Эти кнопки поочередно загораются, и твоя задача - как можно быстрее нажать рукой на загоревшуюся. В тот же миг, когда ты ее нажимаешь, - загорается следующая. Происходит все это в кромешной темноте, где не видно даже собственных рук - только красный свет горящей кнопки. Метаться от одной кнопки к другой нужно на протяжении минуты. Как вы уже догадались, смысл тренажера - в тренировке реакции и бокового зрения.

Поскольку в награду за лучший результат нам пообещали приз, борьба среди журналистов развернулась нешуточная. Вот я, например, довольно прилично играю в настольный теннис, что само по себе говорит о неплохой реакции и координации движений. Однако мой результат (63 кнопки за минуту), увы, оказался лишь вторым, и приз - сувенирный шлем с автографом Ковалайнена - в итоге достался юркому голландскому репортеру, который сумел выбить на пять кнопок больше меня. Но надо было видеть, как быстро радость на лице посланца Амстердама сменилась смущением, когда тренер Ковалайнена по физподготовке, молодой итальянец с внешностью Иисуса, с ироничной ухмылкой заметил: мол, Хейкки за те же 60 секунд выбивает на "Батак Челлендже" 136 - 138 кнопок.

Хейкки КОВАЛАЙНЕН: "ПРИХОЖУ НА ФАБРИКУ ДАЖЕ ПОСРЕДИ НОЧИ"

Ковалайнена журналистам отдали на растерзание еще до наших собственных потуг на тренажере.

-Вы сами принимаете какое-то участие в создании машины? - принялись мы допрашивать финна .

- Конечно. Это же одна из важнейших обязанностей гонщика. Именно мы этими машинами пользуемся и на своих шкурах чувствуем, что с ними происходит на трассе. Здесь, на фабрике, у нас есть прекрасные возможности измерить многие показатели. И если, к примеру, мне дадут машину с новым передним крылом, а я, попробовав, скажу, что оно не годится, - значит, его однозначно придется переделывать.

-Сколько раз в течение сезона вам приходится бывать на заводе?

- Бываю здесь по крайней мере раз в неделю, а иногда даже чаще. Тут ведь и тренировочный центр есть, так что время всегда провожу с пользой. И для меня самого, и для людей, которые здесь трудятся, видеться регулярно просто необходимо. Для ребят на заводе крайне важно понимать, что я переживаю за их работу не меньше, чем они сами. Часто прихожу сюда вечером или ночью - повидаться с парнями, работающими с аэродинамической трубой в ночную смену. Когда я вижу, что человек сидит здесь в четыре утра, тестируя какой-нибудь компонент переднего крыла, это и мне дает дополнительную мотивацию. Нельзя его подвести, надо оправдать его ожидания.

-А насколько вы вовлечены в процесс разработки машины следующего сезона?

- Пока у нас сезон, я сфокусирован только на гонках. Стремлюсь показать максимальный результат на той машине, которая есть у нас здесь и сейчас. К тому же еще не принято решение, буду ли я основным пилотом "Рено" на будущий год. Если меня оставят - наверняка сразу включусь в работу над следующей моделью.

-Когда это решение может быть принято?

- Определенного "дэдлайна" не существует, но надеюсь, что "Рено" не станет с ним затягивать.

-Насколько вы сами уверены в том, что вас попросят остаться?

- Мне кажется, что вероятность этого очень высока.

-Не удручены тем, что у "Рено" нет собственного симулятора, какой есть, скажем, у "Макларена"?

- Конечно, такая штука совсем не помешала бы нам для подготовки. Симулятор "Макларена", насколько знаю, способен очень точно воспроизводить условия гонки, максимально приближенные к реальным. Мы в "Рено" думали, не закупить ли такой агрегат, но в итоге решили, что сейчас разумнее вложить деньги в другие аспекты подготовки. Хотя лично мне трудно судить, насколько полезны для гонщиков такие симуляторы, поскольку сам я никогда ими не пользовался.

-Первая половина сезона вам откровенно не удалась. Не хватало уверенности в собственных силах?

- Вот уж нет! Как раз уверенности у меня всегда было в избытке. Просто машина, на которой приходилось ездить в начале сезона, особенно передняя ее часть, вела себя совсем не так, как нам хотелось бы. Я пытался компенсировать недостатки болида максимально агрессивным пилотированием, но это приводило лишь к авариям. Хорошо, что по ходу сезона благодаря исследованиям в аэродинамической трубе удалось улучшить кое-какие показатели. И результаты стали повыше.

-И все-таки, что конкретно не получалось в первые полсезона с точки зрения вождения?

- Видите ли, год назад я четко понимал, что наша машина абсолютно лучшая. Я, как и Фернандо Алонсо, с которым мы, к слову весьма похожи по стилю вождения, очень агрессивно атаковал на острых углах и вообще требовал от болида многого. Даже если я нажимал на тормоза с небольшим опозданием или въезжал в поворот на слишком большой скорости, машина выручала меня, и я не терял времени. Тогда как в нынешнем сезоне из-за аэродинамических проблем я все время ездил с ощущением, что пытаюсь выжать из машины больше, чем она способна дать. Пришлось тормозить аккуратнее, беречь колеса - отсюда и разница в результатах.

-Не обидно было проигрывать даже "Ред Буллу"?

- Для меня безразлично, кому уступать - лидеру или аутсайдеру. По ощущениям это одинаково паршиво.

-Не думаете ли вы о том, что просто оказались в неправильное время в неправильном месте? Что, к примеру, работай вы сейчас с "Маклареном", ваши результаты были бы лучше?

- Очевидно, что у "Макларена" в сезоне-2007 машина быстрее нашей, и, значит, мои результаты на ней были бы выше. Но я не чувствую себя неудачником. Остаться в "Рено" было моим собственным решением. Эта команда в меня поверила, подписала со мной контракт еще в 2002 году. Абсолютно убежден, что наша машина-2008 будет по-настоящему хороша. И мне, безусловно, хотелось бы водить ее самому, а не биться против нее.

-Полчаса назад нам показали руль вашего болида. Сами, когда увидели это чудо электроники, в обморок не упали?

- (Со смехом.) Эта штука только выглядит такой заумной. На самом деле на руле всего две-три кнопки, которыми мне приходится пользоваться постоянно, на каждом круге. Про все остальные достаточно знать, для чего они предназначены, а когда ими пользоваться, подсказывают по радио наши инженеры. Но, поверьте, устройство руля - одно из самых простых в машине. Есть механизмы куда сложнее.

-Многих удивляет, насколько вы спокойны и дружелюбны, совсем не похожи на большинство других пилотов "Формулы-1". В том числе и на вашего соотечественника Кими Райкконена.

- (С улыбкой.) Подождите, пока я выиграю свою первую гонку, - вот тогда всем покажу (смех в зале). Кстати, Кими бывает очень прикольным. А я далеко не всегда такой уж дружелюбный и счастливый. Я многого требую от своей команды и еще большего - от себя.

"ФОРМУЛА" ИЛИ ОЛИМПИАДА?

Довелось побывать и на презентации пригласившей нас в Англию компании ING. Подробно останавливаться на том, что этот голландский финансово-страховой гигант входит в десятку крупнейших корпораций мира, не буду, но вот история о том, почему они вообще решили спонсировать команду "Формулы-1", показалась мне познавательной.

В своем стремлении нарастить присутствие на новых рынках, в том числе и на российском, ING долго размышляла, в какой международный спортивный проект разумнее всего вложить деньги. В качестве вариантов помимо автоспорта рассматривались и футбольные клубы, и Олимпиады. Компания не пожалела средств на огромное маркетинговое исследование в девяти странах - Австралии, Малайзии, США, Испании, Венгрии, Индии, Чили, Польше и Румынии. До и после телетрансляций гонок "Формулы-1" в этих странах маркетологи опросили 32 000 (!) человек. Результаты мегаопроса показали, что от спонсорства "Формулы" имидж компании улучшился во всех девяти странах, а, например, в Испании вероятность того, что человек, увидевший баннер ING на трассе или на борту болида, станет клиентом компании, возросла на 167 %!

Наши футболисты с хоккеистами, не говоря уж о стадионах и ледовых дворцах, обклеены рекламой так, что негде пробу ставить. Но хотел бы я знать, проводил ли хоть один из российских спортивных рекламодателей подобные исследования?

Оксфорд - Москва