Газета Спорт-Экспресс № 62 (3440) от 22 марта 2004 года, интернет-версия - Полоса 13, Материал 3

В ближайший уик-энд на легендарной трассе в итальянской Монце стартует очередной чемпионат мира в классе GT. В четвертый раз подряд в нем примут участие российские пилоты Алексей Васильев и Николай Фоменко, которые на прошлой неделе побывали в гостях у "СЭ". В сезоне-2004 они будут защищать цвета сильнейшей команды класса N-GT - YUKOS Freisinger Motorsport за рулем автомобиля Porsche 996.

Алексей ВАСИЛЬЕВ, Николай ФОМЕНКО

ХОТИМ ПРОВЕСТИ ГОНКУ ВОКРУГ КРЕМЛЯ

ШАГ ВПЕРЕД И НАВЕРХ

- После двух лет в команде RWS вы снова будете выступать за "Фрайзингер Моторспорт". Что это для вас - возвращение на прежние рубежи или шаг вперед?

Алексей Васильев: - Бесспорно, шаг и вперед, и наверх. С одной стороны, мы возвращаемся в хорошо знакомую команду, но, с другой, за время нашего отсутствия она дважды выиграла чемпионат мира. Когда в 2001 году Манфред Фрайзингер впервые пригласил нас к себе, ни у одной команды - участницы чемпионата GT не было заводской поддержки. Теперь за Фрайзингером стоит вся мощь "Порше". Впрочем, и мы с тех пор изменились.

Николай Фоменко: - Приглашая нас обратно, герр Фрайзингер сказал примерно следующее: "За то время, что вы выступали за нас, вы "убили" 10 шасси. Я научил вас ездить, сделал драфтовыми гонщиками. Так какого же черта я позволю кому-то другому пожинать плоды своего труда, а вам - взбираться на самый верх с кем-то другим?" Не скрою, нам было очень приятно это слышать. Тем более если учесть, что "Фрайзингер" сейчас на таком же техническом уровне, как, например, "Макларен" в "Ф-1". Не как "Феррари", а именно как "Макларен", потому что у этой команды, по моим ощущениям, есть перспектива, ей есть куда развиваться дальше, а "Феррари" уже достигла своего потолка.

Что же касается "Порше-996", с которым мы познакомились на тестах в Монце, то он стал для нас наградой за все мучения четырех предыдущих сезонов. Хотя машина еще сырая и находится в работе всего три недели, уже ясно, что она избавилась от всех концептуальных ужасов, которые отличали ее предшественниц. Плюс в нашем распоряжении резина "Мишлен": мы будем единственной командой GT, которая получит все то, что французские шинники накопили в "Ф-1".

- Можно ли считать, что ваше возвращение в команду "Фрайзингер" - это своего рода официальное признание вашего статуса пилотов мирового класса?

А.В.: - Наш чемпионат вышел на такой уровень, что купить в нем место за деньги уже нельзя. Конечно, спонсорская поддержка в той или иной степени есть у всех, но престиж чемпионата настолько высок, внимание прессы и публики к нему так велико, что интерес просто к людям с деньгами прошел. Теперь кроме денег нужно иметь еще кое-что. Мы не купили это место за деньги. Мы получили реальное приглашение от топ-команды как гонщики.

Н.Ф.: - Маленькое дополнение. Спонсорские пакеты есть у всех пилотов, даже таких мегазвезд, как Михаэль Шумахер. Обычному человеку или даже гонщику какого-нибудь национального чемпионата лишь с помощью толстого кошелька попасть в команду невозможно, потому что он просто физически не выдержит нагрузки мирового чемпионата в классе GT.

Нам повезло. Если бы не было Фрайзингера, который несколько лет назад решил попробовать в деле двух русских, сейчас мы вряд ли бы готовились к очередному старту в этом чемпионате. Даже если бы мы тренировались по 14 часов в сутки, у нас не было бы никаких шансов. Поэтому, когда я слышу разговоры некоторых наших: дайте мне столько-то миллионов - и я покажу себя, - мне становится смешно. Знаете, что будет с каким-нибудь банкиром, если он вдруг умудрится купить себе место в команде? В лучшем случае он окажется в реанимации через секунду после старта. Я это к тому, что мы вышли на тот уровень, когда не мы ищем, а нас ищут. Мы в первой двадцатке.

- Эта команда для вас - идеальный вариант продолжения карьеры или могло быть что-то еще более идеальное?

А.В.: - Идеальных вариантов в автогонках не бывает. Поэтому скажу так: на данный момент этот вариант для нас самый красивый и оптимальный.

Н.Ф.: - Мы прекрасно отдаем себе отчет в том, что "Фрайзингер" может стать для нас прекрасным трамплином. Например, прошлогодний пилот второй машины команды швейцарец Габриэль Гардель подписал контракт с BMS Scuderia Italia и будет ездить на "Ферарри-550" в более мощном классе GT в компании с чемпионом мира Маттео Бобби. Вообще выступления в нашем N-GT - потрясающая школа. Борьба тут просто адская по сложности и плотности из-за очень узких рамок технических требований. Если в GT по большому счету идет война моторов, то у нас - битва людей.

- А как вы рассматриваете факт своего участия в этом виде автогонок - как случайность или закономерность?

А.В.: - Как набор случайностей, которые в конце концов переросли в закономерность. Изначально не было ничего спланированного, логически обоснованного, все делалось по зову души. Сейчас же ситуация совсем иная: мы видим путь, по которому надо идти, и цель, которой хотим достигнуть.

Н.Ф.: - Все, чего мы добились, является плодами колоссальных усилий. Нам ничего не упало с неба. И теперь помимо всего прочего мы хотим поделиться своим немалым уже опытом с молодыми российскими спортсменами, которые мечтают пробиться в мир больших автогонок.

А.В.: - Между прочим, в команде есть и третья машина с экипажем, составленным из чисто поршевских гонщиков-испытателей Саши Маассена и Лукаса Лура. Им предстоит выступать вне командного зачета и выполнять роль своеобразного передвижного испытательного полигона. На машине будут проверяться всякие новинки, что чревато взрывами мотора и прочими подобными гадостями. "Порше" настаивал на том, чтобы Маассен и Лур были вторым основным экипажем, а мы - этим самым третьим. Но Фрайзингер очень жестко сказал: нет.

Н.Ф.: - Он хочет в этом сезоне в третий раз стать чемпионом и в командном, и в личном зачетах. "Для этого, - сказал Фрайзингер, - мне нужна сильная и сбалансированная по всем звеньям команда". А в нашем виде автогонок, как и в любом другом, очень важны межличностные отношения.

Состав первого экипажа не обсуждался - это Стефано Ортелли и Эммануэль Коллар. А Ортелли и Маассен друг друга, мягко говоря, не любят. Их уже сажали вместе - и тут же развернулся театр военных действий. Ортелли как первый пилот имеет право подбирать себе партнеров. И он считает, что с нами ему будет гораздо комфортнее, чем с Маассеном. Для нас это большая ответственность.

- То есть перед вами поставлена задача победить?

Н.Ф.: - Именно так.

- Коленки не дрожат?

Н.Ф.: - Нет.

БОЛЬШОЙ БИЗНЕС

- Каков бюджет команды GT?

Н.Ф.: - Этого мы сказать не можем. Информация закрытая.

- Назовите хотя бы порядок цифр. С какими командами "Ф-1" его можно сравнить? С "Минарди"? "Джорданом"?

Н.Ф.: - С ними - вполне. Кстати, в нашем виде такие, как "Минарди", не выживают. Возьмите нашу прежнюю конюшню Руди Уолша. Он потерял поддержку "Порше" - и в этом году уже не стартует.

- Так ведь в чемпионате мира GT выступают 18 команд. Это почти в два раза больше, чем в "Ф-1". И если вы можете позволить себе терять участников, то "Ф-1" - нет. Вот "Минарди" и тянут за уши.

Н.Ф.: - Оба этих чемпионата - очень большой бизнес. В обоих полно столкновений интересов, конкуренции, закулисных договоренностей. Но у GT есть огромные возможности реформировать и модифицировать свой регламент, а "Ф-1" ресурс в этом плане уже исчерпала. Поэтому у нас перспектив больше, чем наши боссы пользуются с умом. Мы боимся только одного - создания класса супер GT, куда в 2005 собираются прийти "Макларен", "Феррари" и "Мазерати".

- А не означает ли уход из "Формулы-1" двух таких ее гигантов - "Феррари" и Макларена" - скорой гибели "Больших призов" как вида спорта?

Н.Ф.: - "Формула-1" - как театр. Когда появился кинематограф, театру предрекали смерть. Но он выжил. Потом пришла эра телевидения - и театр снова похоронили. И опять выяснилось, что зря. Гонки, конечно, не совсем театр, но все же. Думаю, в конце концов руководители "Ф-1" перестанут играть в технические игры и снова сделают решающим человеческий фактор.

Сейчас "Формула-1" - уже почти совсем бизнес без признаков настоящего спорта. В ней все жестко регламентировано, причесано, набриолинено. Даже таких сумасшедших, как Фелипе Масса и Хуан Пабло Монтойя, на которых поначалу было очень интересно смотреть, укротили: того не делай, этого не говори, здесь свои законы, их нарушать нельзя. Скучно. У нас такого пока нет - и не хотелось бы, чтобы когда-нибудь появилось.

ПРАВИЛЬНОЕ ОЩУЩЕНИЕ МАШИНЫ

- Расскажите, что представляет собой ваш автомобиль?

А.В.: - С теми "Порше", что вы видите на улицах, нашу машину объединяет только форма кузова. Внутри - ничего похожего. Вместо удобных кресел - узкое сиденье из кевлара стоимостью 2,5 тысячи фунтов, очень жесткое, с тонюсеньким слоем поролона. Вообще, чем жестче сиденье, тем легче управлять машиной, потому что мы должны чувствовать трассу, как бы это помягче выразиться... мягким местом.

Н.Ф.(Смеется.): - Когда у меня случилась первая авария, помню, стою в полном шоке, смотрю на развалины "Порше", а мимо идет Фрайзингер, совершенно спокойный, невозмутимый. Поймал мой взгляд - и пальцем так многозначительно себе пониже спины показывает: мол, прочувствуй автомобиль тем, чем нужно...

А.В.: - В салоне никакой шумоизоляции, каркас безопасности очень мешает садиться в машину и выходить из нее. Чтобы этому научиться, проводятся специальные тренировки. Чтобы оказаться за рулем обычного автомобиля, нужно лишь перешагнуть небольшой порожек. Нам же приходится протискиваться в узкую щель. Серворуль довольно большого диаметра - 350 мм, с пучком проводов, кучей разных кнопок. Кстати, мода на маленькие рули прошла, потому что большим, как выяснилось, легче управлять автомобилем, контролировать его на трассе.

Педалей три - сцепление, акселератор, тормоз. Тормозная педаль большая, чтобы не промазать во время гонки, потому что тормозить иногда приходится и правой, и левой ногой. Справа - рычаг переключения скоростей, которых шесть плюс задняя, и переключаются они последовательно. От себя - на понижение, к себе - на повышение. Скорости переключаем без газа, на рычаге есть специальные датчики, которые глушат мотор в момент переключения - например, на 50 оборотов зажигание выключается, потом включается вновь. Поэтому педаль газа на ускорении всегда вдавлена в пол. Интенсивность торможения очень высокая, лишь немного уступает болиду "Ф-1". И все равно после гонки челюсти болят, потому что в момент торможения инстинктивно сжимаешь зубы. Перегрузка в это время, как в "Формуле".

Есть бортовой компьютер с дисплеем, на который можно выводить множество разных данных при помощи четырех кнопок. Хочешь попить - в шлеме есть трубка, соединенная с термосом, который крепится рядом с сиденьем. Кстати, манеру пить во время гонки формулисты переняли у нас. Из другой трубки тебя обдувает воздухом - салон-то не вентилируется, жара и духота жуткие. А от шума спасают специальные беруши по форме уха, в которые вмонтировано миниатюрное радио. Если вставить их чуть послабее, время на круге сразу падает - из-за дикого рева концентрация внимания ослабевает.

Н.Ф.: - Можно в комбинезоне сделать кондиционирование, а воздух подавать прямо в шлем, потому что во время гонки кислородное голодание очень серьезное.

- У вас какие-то особые комбинезоны? Как у летчиков-испытателей?

Н.Ф.: - Конечно. Даже нижнее белье специального дизайна. Специальные носки, штаны или шорты, майка с длинным или коротким рукавом. Носки настолько эластичны, что не сдавливают сосуды. Если поедете в обычных, ноги сильно отекут. Все сделано из негорючих материалов - до 40 секунд выдерживают открытое пламя. Система HANS - для защиты голов и шеи. Такая же, как в "Формуле-1". Стоит 1200 евро. Ботинки похожи на боксерки, но подошва более жесткая, вырезана по контуру. Перчатки и подшлемник тоже не горят. Шлем выдерживает удар силой в 20 - 30 тонн.

- Как часто команда выходит на связь с пилотом во время гонки?

Н.Ф.: - Это делается по требованию пилота. В основном фразы короткие, из двух-трех слов. Правда, бывает, что разговаривают долго. Например, как-то, в 2001 году, Ортелли был на связи около четверти часа: он лидировал, и команда по ходу дела высчитывала, в каком режиме ему надо ехать, чтобы не дозаправляться до финиша.

- А сколько человек в команде?

Н.Ф.: - На выезде - порядка 30. Во время гонки с машиной занимаются шесть механиков. Кстати, менять резину с такой же скоростью, как в "Ф-1", просто, но у нас это запретили. Здесь не по два человека на каждое колесо, а по два на каждую сторону. Это сделано для того, чтобы усложнить задачу пилотам и команде в гонке. Одновременные дозаправка и смена колес не разрешены. Зато во время дозаправки можно менять пилота.

НАШ ЧЕМПИОНАТ САМ СЕБЯ РАСКРУЧИВАЕТ

- Что нужно сделать, чтобы чемпионат GT по популярности вышел на уровень "Формулы-1"?

Н.Ф.: - Ничего не надо делать. Он сам выйдет туда, куда надо. Главное - сохранить настоящий спортивный, боевой дух наших гонок. Какой был в "Формуле" во времена Проста и Сенны, когда лидеры менялись по десять раз за круг, когда битвы были реальные, а не выдуманные, и вели их реальные боги. Если же искусственно раскручивать GT, то можно прийти к тому, к чему пришла сейчас "Ф-1".

- А если сравнить вас как пилотов с Михаэлем Шумахером?

А.В.: - Пускай еще ездить поучится...

Н.Ф.: - Боюсь, таких твоих высказываний читатель не поймет. Но вот пример. В прошлом году на этапе нашего чемпионата в Монце организаторы решили выпустить на трассу Шумахера-старшего. Он сел в "Альфа Ромео" - и проиграл Алексу Занарди, потерявшему ноги в автоаварии, 4 секунды на круге. А Габриэле Тарквини, который выступает в нашем чемпионате, - все 6! И это при том, что Шумахер тренировался перед этим весь день. К старту его не допустили, заменили Джанкарло Физикеллой, так тот финишировал в отбойнике уже на прогревочном круге.

А мы - я гарантирую - сядем в "Формулу" и поедем. И на болиде класса "Феррари" зачетные очки наберем точно. Потому что эти машины почти сами едут. Я как-то сел в болид Де Чезариса 1992 года, в котором еще не было такого количества электроники, и поразился: как же он этой машиной на скорости под 300 км в час управлял?! Нынешние гонщики на ней со старта бы не ушли!

Сегодняшняя "Формула-1" прощает пилоту такое количество ошибок, что мы плачем от несправедливости! Ведь наш "Порше" вообще ничего не прощает. Ты начал поворот на метр позже, чем нужно было? Все, гонка закончена. Поэтому смело заявляю: посадите нас с Шумахером в одинаковые "Порше-996" где-нибудь в Спа - и секунд 6 с круга я привезу ему как нечего делать.

- Перед вами стоит задача стать чемпионами мира. Если вы ее решите, будет здорово. Не думали о том, чтобы выйти в этом звании на старт гонки в России?

Н.Ф.: - У нас есть такой проект - провести этап чемпионата мира GT вокруг Кремля. Мы разработали трассу, нашли спонсоров, готовых все это профинансировать, собрали необходимые документы и передали этот пакет на рассмотрение и утверждение в правительство.

- Насколько, по-вашему, реально осуществление этой идеи?

Н.Ф.(Пожимает плечами.): - Настолько же, насколько реален у нас любой другой проект. Основная проблема - получить разрешение от служб безопасности. Потому что в случае проведения гонки президенту страны придется дня три не покидать Кремль. Или не въезжать туда. Но если нам дадут добро, это будет бомба! Руководство нашего чемпионата обеими руками за московский этап.

- И когда, в случае благоприятного решения, мы сможем его увидеть у себя?

Н.Ф.: - В августе - сентябре 2005 года. Чтобы московский этап был включен в календарь чемпионата мира, ответ мы должны получить не позднее середины октября.

Ольга ЛИНДЕ