Honda Civic: 50 лет компромисса
До премьеры Civic в июле 1972 года фирма, основанная Соитиро Хондой, была известна прежде всего как крупнейший производитель мотоциклов. К четырехколесному транспорту экстравагантный японец относился прохладно, хотя все же выпускал с 1960-х годов крохотные кей-кары для внутреннего рынка и маленькие спортивные автомобили с высокооборотными двигателями. В 1969 году дебютировала Honda 1300, компактный седан с передним приводом и необычайно мощным для 1,3-литрового объема мотором воздушного охлаждения, от 100 до 115 л. с., в зависимости от количества карбюраторов. Его пытались продвигать на экспортные рынки, но попытка не увенчалась успехом из-за экзотической конструкции, высокой стоимости и тесноты в салоне, обусловленной малой шириной кузова, сделанного по японским стандартам.
Для завоевания главного рынка планеты, американского, нужно было нечто более традиционное, и Хонде пришлось наступить на горло своей песне. Первый Civic представлял собой непритязательного вида трехдверный хэтчбек с передним приводом, колесной базой 2,2 метра, габаритной длиной 3,4 метра и шириной 1,5 метра, что практически соответствует параметрам нынешних кей-каров. На первых порах американцы потешались над такими размерами: вспомним хотя бы первую часть «Полицейской академии», где Махоуни дает Хайтауэру урок вождения именно на Civic, и темнокожему гиганту приходится выбросить переднее сиденье, чтобы поместиться в салоне. Впрочем, в той же сцене, когда курсанты удирали от полиции, кинематографисты отдали должное ходовым качествам автомобиля, имевшего независимую подвеску всех колес и дисковые передние тормоза.
Изначально Civic комплектовался 1,2-литровым двигателем мощностью 50 л. с. (в отличие от модели 1300, он уже имел более эффективную систему жидкостного охлаждения) в блоке с четырехступенчатой механической коробкой передач. Позднее рабочий объем вырос, в виде опции стала доступна полуавтоматическая двухступенчатая коробка передач Hondamatic, появились различные варианты кузова с числом дверей от двух до пяти, включая удлиненный универсал. Авторитет производителя немного подпортила низкая коррозионная стойкость кузова, но все недостатки перевесила высокая топливная экономичность, которая пришлась как нельзя более кстати на фоне нефтяного кризиса 1973 года. А в 1975-м Civic первым получил 1,5-литровый двигатель с так называемой вихревой камерой сгорания и дополнительными клапанами, способный работать на обедненной смеси и удовлетворявший строгим американским нормам токсичности без использования нейтрализатора.
В 1979 году дебютировал Civic второго поколения, немного увеличившийся в размерах (седан и универсал перешагнули четырехметровый порог длины), получивший трехступенчатый «автомат» и ставший еще более экономичным. Дизайн при этом изменился незначительно, но это упущение исправили в третьем поколении образца 1983 года: автомобиль приобрел клиновидные очертания, уместно намекавшие на спортивность. Габариты вновь выросли, появились 1,6-литровый двигатель, развивавший в версии Si для японского рынка 120 л. с., и четырехступенчатый «автомат», а также уникальные варианты кузова. Версия CRX представляла собой купе-хэтчбек с посадочной формулой «2+2» (в Америке — два места), Shuttle — пятидверный универсал повышенной вместимости с высокой крышей. Данные особенности сохранились в четвертом поколении (1987), получившем двигатели с системой впрыска топлива, — тогда выпуск модели впервые был организован в США.
В пятом поколении (1991) колесная база всех версий Civic превысила 2,5 метра, а начиная с шестого (1995) автомобили для европейского рынка производились в Англии, на одном предприятии с родственным Rover 400. Двигатели рабочим объемом от 1,3 до 1,6 литра имели систему изменения фаз газораспределения и мощность до 185 л. с. на заряженной версии Type R, адресованной, опять же, только японцам. Такие хэтчбеки комплектовались пятиступенчатой механической коробкой передач, дифференциалом повышенного трения, усиленными тормозами и перенастроенной подвеской, а их масса была снижена за счет удаления части шумоизоляции. С августа 1997 года отсчитывается история «Топора», сменившего с тех пор шесть поколений, фактически ставшего самостоятельной моделью и одним из самых популярных в мире хот-хэтчей.
В седьмом поколении Civic, дебютировавшем в 2000 году, конструкция шасси подверглась неоднозначной оптимизации. Двухрычажную переднюю подвеску сменила более простая схема McPherson, сзади в некоторых версиях появилась полузависимая подвеска с торсионной балкой. При этом модификации с кузовами седан и купе сохранили прежнюю колесную базу, у трех- и пятидверного хэтчбеков она была укорочена, а универсал был вовсе исключен из гаммы. Автомобили восьмого (2005) и девятого (2011) поколений, отметившиеся весьма футуристическим дизайном, также имели разные платформы для разных вариантов кузова, но десятый Civic (2015) вернулся к унификации. Модель получила турбированные двигатели (в базе — литровый трехцилиндровый) и девятиступенчатый «автомат», база выросла до 2,7 метра, ровно на полметра превысив аналогичный параметр первого Civic образца 1972 года.
В апреле 2021 года дебютировала Honda Civic одиннадцатого поколения. Число вариантов кузова сократилось до двух, четырехдверный седан и пятидверный хэтчбек, размеры в очередной раз выросли, но дизайн стал более спокойным и академичным, почти в духе пятого поколения. Увеличившаяся жесткость кузова, пониженный центр тяжести и независимая подвеска всех колес обещают драйверский характер, чему, несомненно, порадовался бы Соитиро Хонда. Вопреки ожиданиям, полного привода не получили ни гражданские варианты, ни заряженный Type R, зато модель впервые в своей истории получила люксового собрата — Acura Integra. В Европе новый Civic доступен исключительно в гибридной версии, о возвращении в Россию, где официально продавались модели прежних поколений, речь, естественно, не идет.
RSS