Евгений Новиков: "В разведку бесплатно никто не пойдет!"

Российский пилот WRC рассказал, как можно предсказывать погоду с помощью "Ситроена" и значит ли попадание в аварию попадание на деньги.

Все мы любим пожаловаться на невезение, но когда удача оказывается на нашей стороне, нередко воспринимаем это как должное и не торопимся поблагодарить судьбу. Вот и Евгений Новиков, который в этом сезоне несколько раз терял шансы на хороший результат не по своей вине, в интервью после финиша 18-го спецучастка "Ралли Франции" не делал акцента на том, как сильно ему повезло. А повезло российскому пилоту аж трижды.

Во-первых, когда на том самом допе москвич перевернул свой боевой Ford Fiesta RS, машина перенесла это неожиданно безболезненно - не просто приземлилась на колеса, а поехала себе дальше, хотя в такой ситуации запросто можно пробить радиатор (что приведет к сходу) или повредить патрубки системы турбонаддува (из-за чего резко упадет мощность мотора). Во-вторых, в попытках вернуться на трассу Новиков потерял несколько минут - по меркам ралли это примерно половина вечности, но соперники к этому моменту проигрывали так много, что россиянин сохранил свое 7-е место.

Соперники проигрывали много, потому что дело было в последний день гонки. До этого гонщики почти всегда ехали по сухой трассе, и лишь ночью с субботы на воскресенье пошел дождь, пару раз возобновлявшийся и утром. Пролейся тот же дождь парой дней раньше - Новиков мог бы потерять те же несколько минут уже в пятницу (а отыгрывать потерянное в дебюте гонки всегда сложно). Ведь именно на мокром асфальте россиянин рисковал больше всего: именно в этих условиях особенно ощутимо сказывался тот факт, что Новикову некого было "послать в разведку".

- Перед стартом ралли вы в интервью делали особый акцент на том, насколько важна на этой трассе работа экипажей-разведчиков. Но уже по ходу гонки выяснилось, что сами на этот раз услугами такого экипажа не пользуетесь. В чем причина? Это не связано со сменой штурмана - ведь не секрет, что раньше вы находили разведчиков с помощью своего постоянного штурмана Дени Жироде?

- Ответ банален: бюджет моей программы - фиксированный, я не могу среди сезона прийти к спонсорам и потребовать от них еще денег. На чем-то приходится экономить, и отказ от услуг разведчиков показался мне меньшим из зол.

- У читателей может возникнуть мысль, что часть денег была потрачена на ремонт машин после попадания в аварии - включая случившуюся на "Ралли Франции". Как на самом деле обстоит ситуация? Должен ли пилот оплачивать восстановление автомобиля из своего кармана?

- Нет, все устроено по-другому. Во-первых, есть система страхования: пилоты платят некие фиксированные взносы, и в случае аварии команды сами решают вопросы со страховыми компаниями. Во-вторых, условия могут сильно отличаться от тех, на которых вы страхуете свою обычную машину. К примеру, в клиентском подразделении "Ситроена" страховым случаем считается только авария, после которой машина не смогла своим ходом добраться до сервис-парка. Если смогла, то команда берет все затраты по восстановлению на себя - как бы ужасно ни выглядел автомобиль...

- Ваш автомобиль после переворота на спецучастке Бишвилле выглядел так себе - но ехал ведь! А ведь многие - и вы в том числе - называли Ford Fiesta RS хрупкой машиной по сравнению с Citroen DS3.

- Само собой, нам повезло с кустами, в которые мы улетели, и с тем, как мы в них улетели. Но нельзя сказать, что до аварии и после машина ехала абсолютно одинаково. Капот норовил открыться; после финиша я закрепил его пластиковыми хомутами, но он все равно болтался, закрывал обзор - из-за этого на длинных прямиках я не мог ехать в полный газ. Вдобавок во время первого вылета (на предыдущем допе Виньобль-де-Клебур россиянин вылетел в одном из поворотов и проехал сквозь посадки кукурузы. - Прим. "СЭ") на колесные диски налипло много грязи, что привело к серьезным вибрациям. После допа мы колеса кое-как почистили, но целиком эту грязь соскрести не удалось…

- Кстати, об авариях. Поведение Петтера Солберга во время вылета на спецучастке Унгерсбер вызвало неоднозначную реакцию: многие считают, что не стоило давить на газ, когда видимость была нулевой. А как вы поступили бы в этой ситуации?

- Эта авария кое у кого вызвала смех, но лично мне было не смешно. Это печальный инцидент, печальный прежде всего для самого Петтера. Я его прекрасно понимаю, и сам поступил бы точно так же - давил бы на газ, потому что нет другого способа на гоночной резине выехать с травы. Один раз сбросишься, остановишься - и можешь уже не тронуться с места, будешь буксовать, как на льду. Я помню этот поворот - он не особо сложный, но узкий и плохо просматривается.

- По описаниям спецучастки "Ралли Франции" очень похожи на допы недавнего "Ралли Германии". Есть ли смысл проводить две одинаковых с точки зрения дорог гонки? Или с точки зрения пилота эта ситуация выглядит по-другому?

- Они не так сильно похожи, разве что пару французских допов можно спутать с немецкими. Здесь дороги шире и быстрее по своей конфигурации. И это самые обычные дороги, по которым местные жители ездят каждый день. Что касается Германии, то там под ралли используется много каких-то служебных дорог - по тем, что в виноградниках, наверняка только на тракторах и катаются, а по тем, что на бронетанковом полигоне - на танках. А во Франции даже грязь, которую машины вытаскивают на дорогу, срезая в повороты, впечатления не портит. Чем сложнее - тем интереснее. Вот в дождливую погоду бывает иногда чересчур интересно: на открытой прямой асфальт давно высох, а под деревьями в повороте он и сохнет дольше, и грязный - одним словом, не расслабишься.

- Где переменная погода - там сразу встает вопрос правильного выбора покрышек. Как был организован процесс выбора, на кого вы ориентировались?

- Имели место неоднозначные ситуации, когда не было какого-то одного очевидного решения и гонщики расходились во мнениях. На мой взгляд, у нас получилось не допустить ошибок и не потерять время из-за шин. Конечно, первым делом присматриваешься, какой выбор сделали наши заводские пилоты - Латвала и Солберг. Но я не всегда их слепо копирую. Днем в субботу, к примеру, все лидеры поставили на машины по четыре жестких шины, но по-разному решили с запасками: Латвала и Солберг взяли по две мягких покрышки, а пилоты "Ситроена" - по одной жесткой. Я взял пример с "Ситроена", потому что эта команда практически не ошибается с прогнозом погоды - а у "Форда" такое бывает сплошь и рядом.

Если накануне стартующего в пятницу "Ралли Италии" посмотреть на таблицу общего зачета, то можно сделать вывод, что чемпионат для Новикова по большому счету закончился - в хорошем смысле слова. Должно случиться чудо, чтобы соперники (точнее, один-единственный соперник - бельгиец Тьерри Невилль, выступающий за молодежную команду "Ситроена") смогли отобрать у россиянина принадлежащую ему сейчас 6-ю позицию. Стабильность же, которой лидеры смогли добиться летом и осенью (в шести последних гонках на подиум поднимались только заводские пилоты "Форда" и "Ситроена"), намекает, что сезонный запас чудес был исчерпан весной. В то же время и самому россиянину не светит догнать расположенного на одну строчку выше Петтера Солберга.

И хотя набранные по ходу двух следующих гонок очки лишними не будут, главная задача Евгения видится в другом. Межсезонье в ралли короткое, всего полтора месяца - а ясности с состоянием здоровья Дени Жироде, постоянного штурмана Новикова, пока нет. Не исключено, что полученная в этом сезоне травма позвоночника подтолкнет немолодого (в декабре стукнет 57) француза к завершению карьеры. И на этот случай россиянину надо заранее определиться, с кем он хочет разделить машину в следующем году. Своему нынешнему штурману, Илке Майнор-Петрашко, москвич пока говорил только комплименты, но ведь периодически ходить на свидания - это одно, а договориться о совместной жизни (пусть всего на год) - совсем другое.

Кирилл КАЧНОВ