Обзор британского этапа WRC: победа как признак слабости

Выиграв гонку, Яри-Матти Латвала на "Форде" лишний раз продемонстрировал всему миру свой талант и техническое превосходство... команды "Ситроен"!

Ответ на главный вопрос этого (как и нескольких предыдущих) раллийного сезона - сможет ли кто-нибудь бросить осмысленный вызов Себастьяну Лоебу? - был получен неожиданно рано: "СЭ Мотор" предложил в девятый раз короновать француза еще в конце мая, после "Ралли Акрополис", когда лидер "Ситроена" уверенно выиграл эту не слишком удобную для себя гонку. Если кого греческий этап не убедил, то после него были еще новозеландский и финский - оба в теории много обещали "Фордам", а на практике принесли сравнительно легкие победы Лоебу. После чего самым популярным среди фанатов ралли стал другой вопрос: что является причиной нынешней "беззубости" заводской команды "Форд"? Кто больше виноват в разгромных результатах первой половины сезона: конструкторы и инженеры, создавшие "не такую" машину - или пилоты, которые не в состоянии справиться с потенциально очень быстрым автомобилем?

Упрекать гонщиков очень легко: Яри-Матти Латвала и Петтер Солберг совершили столько ошибок, что их хватило бы на несколько сезонов. Чего стоит одно только "Ралли Мексики", где финский пилот умудрился аж трижды угодить в разнообразные переделки. С другой стороны, вдумчивые болельщики не могли не заметить, что два столь непохожих пилота проводят сезон на удивление одинаково. Финн и норвежец отличаются и по возрасту, и по опыту, и по своему подходу к гонкам (к примеру, Латвалы по ходу отдельно взятого ралли очень редко и скупо корректирует настройки, а Солберг вносит изменения в них чуть ли не после каждой секции) - но за рулем очередной версии боевого Ford Fiesta RS выглядели одинаково беспомощно. Вдобавок появлялись и конкретные "обвинения" в адрес автомобиля. Микко Хирвонен, перешедший прошлой зимой в "Ситроен", рассказывал, что на "Форде" надо ехать более "размашисто" - а значит, больше шансов "собрать" лежащий в стороне от траектории камень или "споткнуться" о земляной откос на обочине. А россиянин Евгений Новиков одновременно отметил, что "Форд" - более хрупкая машина: при контакте с одним и тем же камнем у нее отрывается колесо, а у "Ситроена" даже шина не спускает.

Косвенным доказательством того, что основная доля вины лежит на машине, является и поведение Малькольма Уилсона, руководителя имеющей заводской статус команды M-Sport. После очередной неудачи он стоически держал удар, озвучивая одни и те же типовые и уже поднабившие оскомину тезисы (мол, надо оставить неудачную гонку за спиной и сконцентрироваться на следующем этапе), но избегал упрекать Латвалу и Солберга. При том что не стеснялся прилюдно обрушиваться с критикой на своего молодого подопечного Отта Танака - у того причиной аварий явно было отсутствие опыта и хладнокровия: эстонец не раз вылетал с трассы в очень благоприятных для себя обстоятельствах, когда уже давно было пора радоваться синице, а не гоняться за журавлями.

Далеко за примерами ходить не надо - стоит отмотать пленку на утро воскресенья. В течение двух дней до этого главным соперником Танака был россиянин Евгений Новиков. Последний, кстати, провел добротную гонку, не раз на отдельных спецучастках показывая времена в первой тройке - это не может не радовать, так как определенные опасения были связаны с появлением у Евгения нового, уже третьего за три гонки штурмана. Перед началом заключительной, воскресной части ралли эстонец выигрывал у россиянина 15 секунд. На первом же воскресном допе оба допустили по ошибке, ошибка Новикова оказалась более грубой - и разрыв вырос вдвое. После чего Евгений во всеуслышание заявил, что рисковать смысла нет и он предпочтет спокойно доехать до финиша на 7-й позиции. Но Танак умудрился и в этой ситуации оторвать колесо у своей Ford Fiesta RS на одном из последних допов.

Латвала же на протяжении всех трех дней гонки был на удивление хорош: выиграв не так много спецучастков (8 из 19), он в то же время за два с половиной дня - с того момента, как вышел в лидеры после 3-го допа - не дал никому усомниться в собственном превосходстве. Фундаментом победы стали два последних пятничных спецучастка - Хафрен (29 км, средняя скорость - 101 км/ч) и Михерин (28 км, средняя скорость - 105 км/ч), где финн отыграл у Лоеба разом 10 и 6 секунд соответственно (после этого Латвала ни разу не выигрывал у француза больше 3 секунд на одном допе). Конечно, нельзя забывать о Петтере Солберге, который до самого финиша вел с Лоебом плотную борьбу за 2-е место - перед последним допом их разделяло одна десятая (!) секунды. Но для выяснения сильных и слабых сторон той или иной машине логичнее все-таки сравнивать лидеров команд - тех, кто может выжать из машины максимум.

Итак, за пятницу Латвала отыграл у Лоеба больше 20 секунд, а за субботу и воскресенье вместе взятые - всего 6 с половиной. Есть, конечно, свои нюансы: финн уже утром в субботу мог начать осторожничать и играть на удержание счета, французу же был резон рисковать в борьбе с Солбергом... Но возьмем на себя смелость упростить ситуацию и сказать, что на Хафрене и Михерине преимущество "Форда" и Латвалы над "Ситроеном" и Лоебом было очевидным, а на остальных спецучастках - нет. Чем же эти два допа выделялись на фоне остальных? Тем что дороги на них были очень скользкими. Похоже, именно на скользком покрытии Латвала как пилот чувствует себя гораздо увереннее чем Лоеб. Именно Латвала, а не вся команда "Форд" - ведь Солберг мало того что не смог сбросить восьмикратного чемпиона мира с хвоста, так еще и уступил ему вторую ступеньку подиума. Лишнее доказательство - недавнее "Ралли Швеции", гдее финн выиграл, а норвежец и француз не попали даже на подиум.

Одним словом, как это ни странно, победа "Форда" на "Ралли Великобритании" стала только лишним доказательством его отставания по скорости от "Ситроена". Поэтому неудивительно, что на протяжении всего сезона по раллийному паддоку ходят слухи о переговорах Латвалы с "Фольксвагеном" - и количество аварий и инцидентов, в которые попал финский гонщик за этот год, не заставляет эти слухи утихнуть.

Кирилл КАЧНОВ