Пот и слезы Сепанга
"СЭ" И F1NEWS.RU ПРЕДСТАВЛЯЮТ
В воскресенье пройдет второй этап чемпионата мира-2014
Стартовая гонка в Мельбурне ответила не на все вопросы. Команда "Мерседес" отлично начала сезон, о чем свидетельствует победа Нико Росберга. Немец возглавляет личный зачет перед этапом в Куала-Лумпуре, но в Кубке конструкторов лидирует "Макларен", пилоты которого после дисквалификации Даниэля Риккьярдо оказались вторым и третьим в итоговом протоколе австралийского "Гран-при". Пока неизвестно, на что действительно способен "Уильямс", не до конца ясен потенциал "Ред Булла" и "Феррари". Сезон только набирает обороты...
– Сепанг – первая трасса, построенная от начала до конца по проекту Германа Тильке, – говорит бывший пилот "Формулы-1" Джонни Херберт, участник первого в истории "Гран-при Малайзии", состоявшегося в октябре 1999 года. – Это первый из тех автодромов, которые сейчас мы привыкли называть "современными". Помню, когда мы туда приехали, многое было в новинку. Огромный пит-билдинг, необычная, очень широкая главная трибуна с уникальным дизайном крыши… Перед инженерами стояла непростая задача – найти баланс между быстрыми секциями и медленными поворотами.
В остальном тот уик-энд в 1999-м был похож на любой другой, когда нам приходилось изучать незнакомую трассу. Часть первой тренировки – около получаса – ушла только на то, чтобы почувствовать пределы возможного в поворотах. У нас не было симуляторов, на которых можно заранее познакомиться с конфигурацией. Сейчас, когда пилоты говорят, что приехали на "незнакомую трассу", это не совсем так – они хорошо представляют себе и траекторию, и точки торможения. А тогда в Куала-Лумпуре в четверг нам дали только проехать по трассе на дорожных спортивных машинах. И кругов десять, не больше. По-моему, именно в Сепанге-1999 такое было в последний раз. Тогда Ральф Шумахер разбил машину, и с тех пор нам больше не позволяли выезжать до начала тренировок. Конечно, мы сами виноваты. Никто не собирался просто учить конфигурацию, все старались проехать как можно быстрее. Обычное дело для гонщиков…
Еще одно сильное впечатление – это жара и влажность. Я всегда потел больше других и помню это ощущение: когда открывал дверь, чтобы пройти из боксов к паддоку, то сразу начинал потеть. Вообще с физической точки зрения это был один из моих самых трудных уик-эндов.
– Трасса в Малайзии более требовательна к аэродинамике, чем автодром в Мельбурне, – говорит главный гоночный инженер команды "Маруся" Дэйв Гринвуд. – Здесь гораздо больше скоростных поворотов. Если говорить в общих чертах, то поиск оптимальных настроек сводится к оптимальному компромиссу между быстрыми связками, где нужна высокая прижимная сила, и двумя очень длинными прямыми, на которых важна максимальная скорость. Еще один важный момент – машина должна хорошо реагировать на смену направлений. Есть несколько мест, где повороты следуют один за другим, и нужно, чтобы машина на высоких скоростях вела себя стабильно и предсказуемо.
– Стартовая прямая в Сепанге достаточно длинная, а первая связка очень похожа на ту, что в Шанхае, – рассказывает пилот "Маруси" Макс Чилтон. – Если вдруг проснуться на прямой, то в несколько первых секунд будет трудно понять, где вы находитесь – в Малайзии или Китае. Такой же быстрый вход в правый первый поворот, который становится все более и более закрученным. А потом трасса резко выгибается в противоположную сторону. Торможение перед связкой достаточно мягкое, несмотря на высокую скорость. Жесткий удар по тормозам приведет к блокировке, можно промахнуться мимо апекса. Второй поворот очень важен – после него начинается быстрый правый излом, по ходу которого мы разгоняемся и выходим на прямую.
Следующий поворот – отличное место для обгона. Здесь Себастьян Феттель опередил Марка Уэббера в прошлом году. Жесткое торможение. Внутренний поребрик лучше не трогать – это может дестабилизировать машину. Следом – разгон и, возможно, одна из самых быстрых связок в "Формуле-1", если говорить о перегрузках. Быстрый правый поворот резко переходит в левый. Затем – двойной правый поворот, который на самом деле можно назвать просто одной "быстрой шпилькой". От того, насколько правильно вы зайдете на первый апекс, зависит выход из второго. Многие выкатываются слишком широко из первой части, попадают на поребрик, а это чревато тем, что "попасть" на второй апекс уже практически невозможно.
После прямой следует очень медленный левый поворот. Главная сложность – выход из него. Трасса идет в подъем, сцепления мало, возникает сильная избыточная поворачиваемость. Это приводит к тому, что многие блокируют колеса в следующем правом повороте, который начинается практически сразу. Если повторить это пять раз на одном комплекте резины, на прямых начнет сильно трясти – очень неприятное ощущение.
Следующая связка: быстрый левый поворот, а затем еще одна резкая смена направления. Здесь очень сложное торможение: апекс – слепой, его просто не видно. Риск промахнуться и выехать из поворота слишком широко очень велик. Эту ошибку допускают часто – даже на тех кругах, которые приносят поулы. Действительно один из самых сложных поворотов чемпионата. Заключительная часть: еще одна длинная прямая и шпилька – лучшее место для обгона на этой трассе.
– Мне было приятно финишировать в Австралии на девятом месте. Это неплохой результат, хотя, конечно, всегда хочется заработать побольше очков, – говорит российский пилот "Торо Россо" Даниил Квят. – Для меня все было в новинку, так что, естественно, предстояло многому научиться как в ходе квалификации, так и гонки. В итоге я смог найти хороший ритм. В Малайзии ситуация будет несколько иной. Здесь намного выше температуры. Посмотрим, как нам удастся справиться с этим испытанием. Надеюсь, мы продолжим стабильно зарабатывать очки. Если сумеем максимально эффективно использовать условия на трассе, то, полагаю, сможем показать весьма высокий результат.
По материалам f1news.ru
RSS