Предсезонный досмотр: McLaren MP4-28

Инженер "Макларена" необычным способом уговорил команду воплотить его идеи в жизнь - ушел в "Феррари" и использовал эти идеи при создании прошлогоднего болида итальянской "конюшни". 

"Внешне эта машина выглядит очень похожей на прошлогоднюю, но на деле в ней очень много нового", - начал свое выступление на презентации нового "Макларена" только что стянувший с болида покрывало Дженсон Баттон. Никого уговаривать британцу и не требовалось: одного взгляда на MP4-28 достаточно, чтобы увидеть  принципиальное отличие от предшественника. В передней подвеске новой машины используются тянущие штанги, а не ставшие за последние десятилетия правилом толкающие. Первой так поступила "Феррари" при проектировании прошлогодней F2012, а теперь и "Макларен" взял пример со своих итальянских соперников.

При проектировании передней части болида "Формулы-1" каждый конструктор встает перед выбором. Чем больше воздуха проходит под носовым обтекателем, тем лучше работают аэродинамические элементы, расположенные за спиной пилота – а их там так много и в сумме они генерируют так много прижимной силы, что выигрыш или проигрыш может оказаться более чем ощутимым. Есть все резоны задрать нос повыше – но тогда выше переместится и центр тяжести, что негативно влияет на управляемость.   

Но ведь нос болида (не съемный носовой обтекатель, а передняя часть монокока) – это не пустая карбоновая болванка: среди прочего внутри него находятся достаточно тяжелые элементы подвески – к примеру, амортизаторы. И если в подвеске используются толкающие штанги, амортизаторы размещаются высоко, под самой "крышей" - точнее, съемной крышкой. Все это легко себе представить, посмотрев на типичную современную машину "Формулы-1" и увидев, как высоко находятся отверстия под толкающие штанги (сами штанги не менее легко опознать, так как из всех деталей подвески между колесом и носом болида они установлены под самым большим углом).  

Впрочем, разместить амортизаторы можно и в нижней части носа, но от использования толкающих штанг надо будет перейти к применению тянущих. Надо отметить, что понятия "толкающие" и "тянущие" в этом случае относительны. К примеру, при попадании колеса в яму толкающая штанга уже как бы тянет шток амортизатора, а тянущая – наоборот, толкает. Если же переходить от теории к практике, то переход от толкающих штанг к тянущим легко заметить. Тянущая штанга, во-первых, расположена под меньшим углом, во-вторых, точка ее крепления на монококе находится ниже, чем точка крепления на поворотном кулаке.  И если толкающая штанга сразу бросается в глаза, то тянущая – порой сливается с рычагами подвески и рулевыми тягами, расположенными примерно в той же зоне и примерно под тем же углом. Впрочем, чтобы передняя подвеска МР4-28 заработала должным образом, конструкторам британской команды пришлось разместить точки крепления рычагов к монококу очень высоко. В результате рычаги и рулевые тяги установлены под большим углом, а тянущая штанга на их фоне кажется почти параллельной асфальту.

Забавный нюанс в том, что несколько лет назад в пользу тянущих штанг регулярно высказывался Пэт Фрай, сделавший в "Макларене" карьеру от инженера тестовой бригады до одного из главных технических специалистов. Но чтобы доказать руководству британской команды свою правоту, Фраю пришлось перейти в "Феррари" и воплотить идею на болиде, использовавшемся "Скудерией" в прошлом году.

Кстати, задние подвески "Макларена" и "Феррари" также организованы по одной схеме – со "спрятанными" за и частично внутри нижних рычагов полуосями. Здесь тоже можно говорить о копировании, но уже в исполнении обоих коллективов: британцы и итальянцы взяли пример с "Ред Булла", использовавшего такое решение в прошлом году.

Впрочем, загнать поток воздуха под носовой обтекатель - это ведь даже не половина дела: надо как следует организовать его прохождение вдоль всей машины. Причем на первых тестах выяснилось, что конструкторы "Макларена" не против использовать некоторые молекулы воздуха по два раза. Установленные под носовым обтекателем кили поменяли свою форму: теперь это шесть (про три с каждой стороны) элемента, внешне напоминающих акулий плавник. Эксперты утверждают, что часть воздушного потока этими килями загоняется внутрь передних колес - и только поучаствовав в "проветривании" тормозов, отправляется дальше, в направлении понтонов. Впрочем, на последней серии тестов в Барселоне команда вернулась к менее сложной конфигурации, снова разместив под носовым обтекателем два дефлектора большого размера.

Проработке задней части автомобиля особое внимание уделяют все - и конструкторы команд, и оценивающие результаты их работ эксперты.  Перед конструкторами при этом стоит непростой вопрос: насколько далеко можно зайти в попытках использовать поток выхлопных газов для оптимизации аэродинамики в районе диффузора и заднего антикрыла? В одних командах стараются получить от взаимодействия газов и воздуха максимальный эффект - для этого траектория движения газов выверяется очень тщательно, ради чего, в свою очередь, приходится усложнять форму задней части понтонов. К числу таких команд относятся "Ред Булл" и "Лотус" - конструкторы последней при создании болида Е21 нарисовали специальные "мосты", по которым поток газов и движется в нужном направлении, не рискуя сбиться с курса.

Проблема в том, что усложнение формы понтонов затрудняет обтекание воздухом задней части машины в целом - т.н. "бутылочного горлышка". И в некоторых командах конструкторы предпочитают сделать компоновку этого "горлышка" более простой и "плотной", чем гнаться за "точностью попадания" потока выхлопных газов.  

Конструкторский штаб "Макларена" в прошлом году наряду с конкурентами из "Феррари" придерживался именно таких взглядов и при работе над MP4-28 не нашел достаточных оснований, чтобы пересмотреть свою точку зрения. Форма "наплывов", внутри которых спрятаны выхлопные трубы, сравнительно проста - а отыгрались сотрудники британской команды на других частях понтонов. Их передний край по сравнению с прошлым годом чуть сдвинули назад по ходу движения, а нижнюю часть - сильнее "подрезали". Первое решение позволило пусть и незначительно, но улучшить качество воздушного потока в момент его соприкосновения с понтонами: ведь передние колеса своим вращениям "взбалтывают" поток, и чем больше будет расстояние между ними и передним краем понтонов - тем лучше. "Подрезка" же увеличивает скорость потока, что в итоге на какие-то доли процента, но повышает уровень прижимной силы, которая генерируется в задней части болида.

Дебют MP4-28 на трассе прошел в целом удачно: Дженсон Баттон в первый день первой серии тестов в Хересе показал время, удивившее соперников - для грязной трассы и жестких шин, которые в тот момент стояли на болиде, оно было впечатляющим. Но позже оба пилота все чаще стали заикаться о недостатках машины. Начиная с базовых: машину порой трудно понять – в частности, трудно понять, каким способом изменить ее поведение в нужном направлении. И заканчивая мелочами: из-за "переезда" деталей подвески в нижнюю часть носа механикам теперь труднее добраться до амортизаторов и стабилизаторов, и на внесение изменений в настройки уходит слишком много времени. 

Впрочем, еще на презентации машины руководители McLaren говорили, что осознают: ценой некоторых принципиальных изменений в конструкции болида вполне может стать далекая от идеала форма на первых гонках. Но команда рассчитывает, что заложенный в MP4-28 потенциал позволит автомобилю продолжать прибавлять и в тот момент, когда ставшие результатом ненавязчивой эволюции болиды соперников упрутся в свой потолок. Вопрос лишь в том, когда будет раскрыт упомянутый потенциал. Если британцы хотят всерьез бороться за титулы, начинать надо прямо в Мельбурне.

Кирилл КАЧНОВ