Предсезонный досмотр: Ferrari F138

После прошлогоднего поражения итальянцы ищут спасения в "бутылке". А если быть точным - в "бутылке из-под "Кока-колы", наполненной... воздухом.

Для неравнодушных к технологиям "Формулы-1" болельщиков давно не секрет, что на каждом выступающем в чемпионате мира болиде имеется "бутылка "Кока-колы". Так называют сужающуюся заднюю часть автомобиля, при взгляде сверху действительно отдаленно напоминающую бутылочное горлышко. И хотя обтекающий машину воздух до этой области добирается в последнюю очередь, многие конструкторы уверены, что идеальная аэродинамика начинается именно с "бутылки". Чем лучше проработан задок, тем быстрее поток воздуха движется вдоль нижней части "подрезанных" понтонов, а это, в свою очередь, увеличивает скорость потока под вздернутым носом и повышает эффективность переднего антикрыла. "Грамотно спроектированная "бутылка" позволяет всей машине с точки зрения аэродинамики работать как единое целое", - пишет Гэри Андерсон (в прошлом - главный конструктор команды "Джордан") на страницах британского журнала Autosport.

В прошлом году у многих экспертов сложилось ощущение, что при проектировании болида F2012 люди из "Феррари" недооценили значение задней части машины или сознательно пренебрегли ее тщательной проработкой. На недавней презентации нового болида F138 и первой серии предсезонных тестов в Хересе все желающие смогли убедиться, что год спустя итальянская команда бросилась в другую крайность - теперь оптимизация потока в районе "бутылки" поставлена во главу угла.

Во-первых, компоновка задней части кузова стала гораздо более плотной - это проявляется буквально во всем. И в деталях - к примеру, тщательнее прорисованы те сегменты понтонов, где размещены выхлопные трубы, и стык этих сегментов непосредственно с "бутылкой". И в принципиальных решениях - отверстия, куда направляется прошедший сквозь радиаторы воздух, находятся рядом с выхлопными трубами; другие команды тянут такие воздуховоды гораздо дальше, к самой коробке передач, уменьшая тем самым объем свободного пространства между кузовом и задними колесами.

Во-вторых, итальянцы решили убрать из этого пространства "лишние" детали. Причем в число таких попали не какие-нибудь второстепенные дефлекторы, а полуоси - валы, по которым крутящий момент от двигателя передается к ведущим колесам! Но не стоит думать, что конструкторы "Феррари" решили перейти на цепной привод или сделать ведущими колесами передние - они увеличили в размерах нижний рычаг подвески, перенесли его повыше, а полуось разместили внутри этого рычага. Чтобы решить две описанных выше задачи, итальянцам пришлось спроектировать очень компактную коробку передач - она побольше агрегата Williams, вызвавшего много восторгов и споров два года назад, но заметно меньше коробки, использовавшейся на F2012.

Наконец, наряду со столь крупными мазками итальянцы сделали и несколько мелких штрихов. На подходе к диффузору из днища теперь "растут" несколько дефлекторов. К своеобразным "жабрам" в верхней и нижней части торцевой пластины антикрыла прибавились две длинных вертикальных "щели", идущих параллельно задней кромке. Вместе с уже существовавшими новые элементы отклоняют проходящие сквозь антикрыло потоки в разные стороны, тем самым слегка их ускоряя и слегка снижая давление под плоскостями антикрыла - а чем ниже там давление, тем выше уровень прижимной силы. Эксперты также обращают внимание на новый, очень компактный механизм системы DRS - пластиковый обтекатель, внутри которого он размещается, гораздо меньше, чем раньше.

Хотя самые успешные и богатые команды очень любят озвучивать, что с прошлогодней машины на новую без каких-либо изменений "переехало" не более 5 % деталей (похоже, двигатель, чья конструкция "заморожена" несколько лет назад, в этом случае принимают за одну большую деталь), по внешности F138 об этом сложно догадаться. Общего с предшественницей многовато: это и внешние очертания монокока, и понтоны, и дуга безопасности с двумя верхними воздухозаборниками. Примечательно, что даже самые авторитетные эксперты расходятся во мнениях на тему, для чего предназначен дополнительный воздухозаборник. К примеру, Гэри Андерсон в журнале Autosport пишет, что в конце воздуховода установлен радиатор для охлаждения жидкости гидравлического привода сцепления и КПП - а Крейг Скарборо на сайте того же журнала утверждает, что таким образом воздухом снабжается масляный радиатор мотора. Чуть позже - при описании понтонов F138 - Гэри Андерсон спорит уже сам с собой о весьма резких очертаниях зоны, расположенной под "приливами" под выхлопные трубы. С одной стороны, эксперт отмечает очевидный плюс того, что нижняя часть понтонов резко заужается - "бутылка" начинается раньше и за счет этого становится более эффективной. С другой, Андерсон опасается, что в отдельных критических точках поток может срываться с поверхности понтонов, что нарушит цельную аэродинамическую картину и скажется на эффективности машины в целом.

Внутри монокока, по словам экспертов, пришлось переделывать доступ к находящимся в передней части элементам подвески. Поскольку "Феррари" применяет подвеску с тянущими штангами (в английской терминологии известную как pull-rod), амортизаторы и стабилизаторы находятся в нижней части "носа" - и через традиционный верхний лючок до них не доберешься. А доступ к имевшимся на F2012 нижним лючкам оказался перекрыт, когда по ходу сезона конструкторы решили разместить под носовым обтекателем пару больших дефлекторов. Если возникала необходимость отрегулировать подвеску, механикам приходилось каждый раз снимать эти дефлекторы, а по окончании работ - ставить их на место. При работе над F138 конструкторы все расположили так, чтобы никому не пришлось делать лишних движений.

Из-за повышенного внимания к "бутылке" эксперты осматривают новый болид Ferrari "задом наперед" и поэтому на переднее антикрыло обращают внимание в последнюю очередь – тем более, что оно несильно изменилось с прошлого года. Но Гэри Андерсон все же отмечает: сложная, выполненная из шести элементов конструкция боковых сегментов хороша с точки зрения стабильности уровня прижимной силы в поворотах разных конфигураций – но не позволяет добиться в теории возможных пиковых значений. Не исключено, что в какой-то момент команде придется поменять не отдельные детали этого элемента, а базовую концепцию. Впрочем, без своевременной (и эффективной) реакции конструкторов на возникающие по ходу сезона вызовы бороться за титулы в современной "Формуле-1" вряд ли представляется возможным.

Кирилл КАЧНОВ