Аэродинамическое устройство повышенной бесполезности

МОТОР

Даже в престижных международных сериях случаются странные вещи: к примеру, пилоты "Формулы Рено 3,5" по пятьдесят раз за гонку включают и выключают систему, работа которой лишена какого-либо смысла.

"Формула-1" находится на вершине гоночной иерархии, а все расположенные ниже формулы принято называть "младшими". Такое обобщение вряд ли имеет смысл: ведь машины разных классов и категорий очень сильно отличаются друг от друга. К примеру, автомобиль "Формулы Рено 3.5" имеет гораздо больше общего (мощный двигатель, развитая аэродинамика, широкие шины) с "Формулой-1", чем с простенькой "Формулой-Форд", не имеющей антикрыльев и укомплектованной мотором мощностью чуть больше 150 л.с. Но организаторам соревнований и этого мало. Раз уж серия является последней карьерной ступенькой перед королевскими гонками, то использующиеся в ней машины должны быть похожими на болиды "Формулы-1" даже в деталях. Одной такой деталью является "система уменьшения лобового сопротивления" - или просто DRS.

Напомним, что в "Формуле-1" ее стали использовать с целью увеличить количество обгонов. По команде пилота система уменьшает угол атаки заднего антикрыла, аэродинамическое сопротивление снижается, скорость возрастает - и за счет этого шансы опередить соперника повышаются. А если он тоже "откроет крыло"? В том-то и дело, что использование системы ограничено правилами. Во-первых, делать это разрешается только на заранее определенном участке трассы (как правило, это самая длинная прямая). Во-вторых, воспользоваться DRS может только пилот, который менее чем на секунду отстает от едущего впереди соперника. То есть обороняющийся не имеет права активировать систему - разве что он, в свою очередь, по пятам преследует кого-то третьего…

В этом году аналогичная (но не идентичная) система появилась и на автомобилях "Формулы Рено 3.5". Причем организаторы сразу дали понять, что не будут ограничивать пилотов столь жестко, как это делают судьи в чемпионате мира. Участников "Мировой серии Рено" это вдохновило.

- Открыть крыло в начале прямой и закрыть в конце - чисто механические действия, для которых много ума не надо, - говорит Михаил Алешин, экс-чемпион "Мировой серии Рено", выступающий за российскую команду Team RFR. - Высокая прижимная сила в этот момент не нужна - поэтому не существует вопроса, надо или нет использовать систему. Машина едет прямо - значит, активация DRS не заставит ее соскочить с траектории. А вот если есть возможность открывать крыло в быстрых поворотах… Тогда ситуация становится ощутимо сложнее. Во-первых, прижимная сила (уровень которой меняет DRS) напрямую влияет на сцепление с трассой в повороте и то, на какой скорости возможно этот поворот пройти. Во-вторых, сами антикрылья изначально надо настраивать по-другому - с учетом возможности "разгрузить" машину в одном или нескольких поворотах…

Впрочем, на практике внимание гонщиков поначалу привлек совсем другой, бытовой момент. Изначально предполагалось, что менять параметры крыла пилоты будут нажатием кнопки на руле. Но кнопку эту разместили так неудобно, что на первых же тестах участники "Мировой серии Рено" хором требовали от организаторов найти альтернативный вариант. Такой вариант был найден: теперь активировать DRS можно более удобным подрулевым рычажком. Но теперь всплыл другой нюанс: работа с ней оказалась не менее механической, чем в случае с "Формулой-1".

По правилам гонщик может включать и выключать систему, когда ему вздумается. Но более выгодная с точки зрения максимальной скорости конфигурация может быть задействована в течение ограниченного времени. Теоретически - более чем удачная схема. С одной стороны, обороняющемуся не придется, как в "Формуле-1", кусать губы от бессилия, наблюдая, как атакующий пролетает мимо с включенной DRS. С другой, такой вариант все же возможен - но в этом случае обороняющийся будет сам виноват, раз быстрее соперника растратил предусмотренный судьями запас. Наконец, сфера применения системы не ограничивается обгонами: теперь с помощью регулируемого крыла можно и отрываться, и догонять…

Все бы хорошо, но организаторы проявили щедрость и позволили пилотам держать систему в активированном состоянии по 8 - 10 минут за гонку. На практике это значит, что в течение всего заезда гонщики включают DRS в начале каждой более-менее длинной прямой и выключают в конце этой прямой. Никаких игр с уровнем прижимной силы в поворотах, никакой тактики с грамотным распределением запаса по дистанции. А главное - даже возможностей для обгона система теперь не обеспечивает, так как все нажимают на кнопку (или тянут на себя подрулевой рычажок) в одни и те же моменты.

В результате DRS теперь упоминается лишь при перечислении возникших на машине неисправностей или в местных анекдотах. "Количество секунд использования DRS отслеживается электроникой, - рассказывает Антон Небылицкий, еще один пилот отечественного коллектива Team RFR. - И уже не раз эта электроника сбоила. К примеру, на одной из квалификаций Артуру Пику она дала всего 5 секунд. А на старте гонки в Монако запас у всех пилотов оказался разным: у кого-то было только 10 секунд вместо 500, а у кого-то - 5000!.. Незадолго до начала прогревочного круга по стартовому полю начал бегать человек с ноутбуком, по очереди подключаясь к машинам и обнуляя данные. Некоторые быстро смекнули, к чему это, стали глушить моторы - чтобы погас дисплей, на котором отображается количество оставшихся секунд. Весело было, одним словом..."

По сути у использующейся в "Формуле Рено 3.5" системы есть одно-единственное достоинство: при поломке перемещающего крыло пневмопривода DRS не заклинит в конфигурации с пониженным уровнем прижимной силы - как это случилось на одной из недавних гонок "Формулы-1" с болидом Михаэля Шумахера. Пилот будет проигрывать соперникам в скорости на прямых - но по крайней мере удержится на траектории в поворотах. Но стоило ли конструкторам и инженерам тратить свое рабочее время, чтобы гонщики по шесть-восемь раз за круг жали на кнопку без всякого смысла и пользы, а единственное достоинство системы выглядело откровенно притянутым за уши?

Кирилл КАЧНОВ