Требуется инженер-психолог с навыками переводчика

"ФОРМУЛА РЕНО-3.5"

Гоночный инженер - настолько сложная профессия, что в ней любовь к зеленому чаю может принести больше пользы, чем доскональное знание устройства амортизаторов.

Все молодые пилоты - тем более те, кто добрался до весьма высоко расположенной в гоночной иерархии "Формулы-Рено 3.5" - верят в свой талант. Но на одном водительском мастерстве в гонках, где участвуют столь сложные машины, не победить. По оценке экс-чемпиона "Мировой серии Рено" россиянина Михаила Алешина, грамотно настроенный автомобиль выигрывает у автомобиля, который даже не пытались настраивать, не меньше трех секунд с круга. Для соревнований "Формулы-Рено 3.5" это - пропасть. Одна из квалификаций недавнего этапа "Мировой серии Рено" на испанской трассе "Моторленд Арагон" стала отличным примером того, насколько плотными могут быть результаты этих гонок. Победитель оказался быстрее обладателя второго времени лишь на 0,13 секунды - а в 1 секунду смогли уложиться 19 спортсменов. При таких отрывах любое изменение угла атаки антикрыла или жесткости амортизаторов имеет немалое значение.

Ключевая фигура в процессе выбора правильных настроек - гоночный инженер. Именно он должен перевести ощущения гонщика (зачастую изложенные весьма сумбурно и неконкретно) на язык, понятный работающим с машиной механикам. К примеру, в количество градусов, на которые надо изменить развал передних колес. При этом теоретические знания о том, как работает автомобиль и как меняется его поведение под воздействием различных факторов - это далеко не все, что нужно хорошему инженеру. Правила и закономерности должны быть проверены на практике, причем в разных условиях - на трассах разной конфигурации, асфальте разной степени абразивности, при разном количестве топлива в баке автомобиля и разной температуре воздуха.

- Хороший инженер - это прежде всего опытный инженер, - говорит Алешин, выступающий сейчас за российскую команду Team RFR. - Типовая ситуация: машины уже стоят на стартовой решетке - и в этот момент неожиданно начинает меняться погода. Неопытный человек нередко в этой ситуации дергается, нервничает, чуть ли не волосы на голове рвет. Даже если он знает, что именно надо делать - может все забыть, банально впав в ступор. Опытный же спокойно отдаст все необходимые распоряжения - и сам не впадет в панику, и в пилота вселит уверенность. 

Именно с гоночным инженером пилот по ходу уик-энда общается чаще всего. Некоторые гонщики утверждают, что проводят с инженером до 90 % времени - а всем остальным членам команды приходится как-то делить на всех оставшиеся 10 %. К примеру, у Михаила Алешина анализ телеметрии после каждого заезда занимает минимум 40 минут. Избежать этой процедуры невозможно, если хочешь быть по-настоящему быстрым: ведь даже самый быстрый круг будет не идеальным, а лишь близким к идеалу. И за возможность приблизиться к идеалу еще на миллиметр, еще на долю секунды времени не жалко. А человек, который не любит работать с телеметрией, скорее всего, просто боится увидеть на беспристрастных графиках свои ошибки. Впрочем, помочь в анализе данных может только квалифицированный инженер. А услугами таких командам удается заручиться далеко не всегда.

- Некоторое время назад мне "повезло" работать с инженером, который имел на своем счету пару сезонов в младших формулах - а до этого чуть ли не всю жизнь занимался сборкой амортизаторов, - рассказывает Алешин. - И настраивать машину мне приходилось самому, попутно объясняя инженеру какие-то очевидные вещи - он ведь даже простейшей физики не знал. Был в курсе только самых элементарных вещей - вроде того что изменением угла атаки антикрыла можно уменьшить или увеличить уровень прижимной силы. А, к примеру, логика работы подвески в разных сегментах поворота была выше его понимания... Есть и другая крайность. Инженер такой умный (или считает себя таким умным), что предпочитает вообще с пилотом не разговаривать. Выслушает тебя после заезда, в одиночестве все обдумает, отдаст распоряжения механикам - а тебе никто и не скажет, что именно в машине поменяли.

Нетрудно догадаться, что успешный инженер наряду со знаниями и опытом должен обладать умением правильно выстроить отношения с пилотом. И психология здесь зачастую более важна, чем физика. Конечно, пилот - всего лишь одно из звеньев работающего на победу механизма, и чрезмерно нянчиться с ним никто не обязан. Но с другой стороны, именно гонщик находится под "прицелом" зрителей и прессы - в то время как инженер на трассе может спрятаться за стенами боксов, а в итоговом протоколе - за названием команды. Поэтому психологическое давление на пилота (особенно на молодого, для которого каждый следующий чемпионат - это не только новая ступень в карьере, но и новая возможность оступиться) особенно велико. И лучшие гоночные инженеры никогда об этом не забывают.

- Брататься с инженером необязательно, выигрывать гонки можно и без этого, - признает Михаил Алешин. - Но когда ход мысли у пилота и инженера примерно одинаков, когда они находятся на одной волне - это очень помогает. Пару лет назад в команде Carlin у меня сложилось такое взаимопонимание со своим инженером, хотя ему было за 50 лет (и родом он был с другого конца света, из Австралии), а мне - слегка за 20. И это принесло свои плоды: мы выиграли чемпионат. А гоночный инженер моего тогдашнего противника Дэниэла Риккьярдо, кстати, сейчас работает в нашей российской команде!

Возможность пригласить Кристофа Мелека руководство отечественного коллектива считает своей большой удачей. Пилоты, с которыми ранее работал француз, не раз выигрывали "Мировую серию Рено" - и россияне смогли прочувствовать некоторые  достоинства Мелека уже по ходу подготовки к нынешнему сезону.

- Кристофа в его предыдущей команде Tech 1 чаще всего просили поработать с менее опытным из двух пилотов. Он отлично справляется - не только грамотно настраивает автомобиль, но и поддерживает вокруг себя уравновешенную рабочую атмосферу. Это не значит, что он гладит пилотов по головкам и обещает им, что все будет хорошо: к примеру, на тестах снять напряжение с гонщика можно, банально перекроив расписание, - рассказывает Антон Небылицкий, еще один пилот Team RFR - официально Мелек отвечает именно за его автомобиль.

- Но не надо думать, что инженер думает только о "своем" пилоте, а на второго ему наплевать, - дополняет Михаил Алешин. - Кристоф и мой инженер Давид Ладюс работают в паре, после заездов мы вчетвером садимся за один стол и сообща обсуждаем все детали. Это как раз тот случай, когда чем больше голов, тем лучше.

Всей команде Мелек запоминается как своим профессионализмом, так и любовью к зеленому чаю. Баночка с листьями какого-нибудь экзотического сорта для него такая же драгоценность как собранный за многие годы архив настроек (кстати, такой архив хранится в бумажном виде и не переводится на цифровые носители - во избежание копирования). Правда, с головой уйдя в решение загадок, которые задает трасса, Мелек запросто может оставить заветную баночку где попало - и нередко по ходу уик-энда зеленый чай заканчивается раньше, чем финиширует воскресная гонка. Кристофу чая для коллег, конечно, не жалко - но стоит ли самим коллегам искушать судьбу? Вдруг именно в этом восточном напитке заключается один из секретов рассудительности и уравновешенности, которая приводит знаменитого инженера к победам?

Кирилл КАЧНОВ