Виталий Петров: "Мы боимся рисковать"
ЧЕМПИОНАТ МИРА
Перед началом "Гран-при Венгрии" российский пилот в интервью "СЭ" откровенно высказался о проблемах, которые испытывает его команда "Лотус Рено"
Олег КАРПОВ
из Будапешта
- Позади уже половина сезона, после воскресной гонки будет четырехнедельный перерыв. Самое время подводить промежуточные итоги.
- Да, вы и сами все знаете не хуже меня. Что подводить? В начале сезона мы были очень сильны. Но потом произошел спад, и сейчас мы выглядим не слишком хорошо. Тем не менее в последнее время стало чуть легче - теперь команда знает, в чем причина неудач. После перерыва у нас будет пакет обновлений для улучшения аэродинамики автомобиля.
- А что раз за разом происходит с тактикой на гонку?
- Думаю, иногда мы были слишком консервативны. Выбирали такие варианты, при которых должны были отыгрывать места ближе к концу дистанции. То есть максимально оттягивали момент заезда на пит-стопы, что в теории было призвано помочь отыгрывать позиции за счет более свежей резины. Одна беда: есть трассы, где подобная тактика не работает. Это и "Сильверстоун", и "Нюрбургринг". Там сложно обгонять.
- А когда эта тактика сработала? Вы можете припомнить хоть один случай?
- (после паузы.) Нет, не могу.
- Многие болельщики недоумевают…
- …да мы тоже все понимаем. Я уже у всех в команде спросил: "Почему мы не рискуем?" Вот, наверное, в чем главная проблема - наши инженеры порой боятся рисковать. Мы не научились пока менять тактику по ходу гонки, не реагируем на то, что происходит. Надо проводить пит-стопы раньше и за счет более свежей резины пытаться опередить тех, кто идет впереди, а не ждать, пока рак на горе свистнет. В принципе теперь ситуация предельно ясна, и я думаю, что инженеры тоже все понимают.
- Насколько велика лично ваша роль при выборе тактики на гонку, при принятии решений уже по ее ходу?
- Тактика разрабатывается всеми вместе, и, естественно, я тоже участвую в этом процессе. Но во время самой гонки от меня уже мало что зависит - необходимо слушать инженеров. Я нахожусь за рулем и не вижу всей картины. Единственное - могу информировать команду о состоянии шин. Но я не понимаю, на каких позициях находятся другие пилоты, какая у них тактика.
С командного мостика ситуация видна намного лучше, и я должен доверять моим парням на все сто процентов. Так что во время гонки я вообще ни на что не могу повлиять. К примеру, по ходу предыдущего "Гран-при" на "Нюрбургринге" не знал, где находится Камуи Кобаяси, не знал, что он может опередить меня на пит-стопе. Да мне эта информация и не нужна. Она мне не поможет - я в любом случае не вижу всех деталей. Во время гонки только инженеры могут принять решение.
- Нет ли возможности как-то заставить команду идти на риск чаще?
- Что толку об этом говорить сейчас? Мы всё понимаем - и будем пытаться.
- Может быть, команде не хватает лидера, который был бы способен жестче поставить вопрос? Такого лидера, каким был Роберт Кубица?
- Не думаю, что проблема в этом. Роберт, не Роберт - какая разница? Я такой же человек и не менее требователен, я так же давлю на них, пытаюсь изменить подход.
- А в плане развития машины могло бы присутствие в команде Роберта как-то изменить ситуацию к лучшему?
- А что он мог бы сделать? Он тоже пилот. Да, он мог сказать: "Аэродинамика плохая", попросить людей исправить ситуацию. Но заставить их работать лучше? Как? Команда и так выкладывается на сто процентов, над каждым человеком есть начальник, который за ним следит. Поверьте, ни у одного члена коллектива нет недостатка в мотивации.
- То есть рассказы о пилотах, которые умеют мотивировать свою команду, это миф?
- Чего было не отнять у Роберта - так это его опыта. У него было много идей, некоторые из них он принес с собой из своей предыдущей команды. В этом и была основная разница между нами. Я не мог сказать инженерам, в каком именно направлении надо двигаться, ведь я вообще не понимал, что такое "Формула-1". А Роберт был уже как рыба в воде. Поэтому казалось, что он команду мотивирует и заставляет работать. На самом деле я не мог делать этого просто в силу отсутствия опыта. Сейчас в этом смысле мне уже легче.
- Насколько сложнее настраиваться на борьбу за десятое место после подиума в Австралии?
- Жутко сложно. Что такое была для нас десятка сильнейших в начале сезона? Да мы даже не думали о том, чтобы в нее попасть, - были абсолютно уверены в том, что обязательно в ней окажемся. Иногда в квалификациях использовали в первом и втором сегментах по одному комплекту шин - то есть могли экономить резину на гонку. А сейчас пробиваемся в ту же десятку с большим трудом, постоянно балансируем на грани.
- У вас лично с мотивацией проблем нет?
- Ни у кого в команде нет. Я мотивирован на все сто процентов и выкладываюсь всегда одинаково. Но машина не едет - это все видят.
- Могли ли вы представить после гонки в Мельбурне, что к середине сезона будете с большим трудом пробиваться в очковую зону?
- Нет, конечно. Абсолютно. Команда была очень довольна началом чемпионата. Мы были на подъеме. Но потом последовал спад… Так бывает. Новинки не сработали. На бумаге мы видели одно, а на деле получали другое.
- Тем не менее в чемпионате вы на девятом месте. Скажи кто-нибудь перед сезоном, что к "Гран-при Венгрии" вы будете занимать эту позицию, - как отреагировали бы?
- Я примерно на это и рассчитывал. Хотелось, конечно, бороться за шестую-седьмую позицию - это, наверное, слегка оптимистично было бы, но на восьмое-девятое место я и настраивался.
- То есть сильно расстраиваться повода нет...
- Я не хочу смотреть на очки. Я хочу получать удовлетворение от работы, чтобы уезжать с трассы в хорошем настроении. То есть если бы я выступал за "Заубер" и приезжал девятым-десятым, то был бы очень доволен - потому что для них это практически максимум. Но я гоняюсь за "Рено". Мы должны бороться за высокие места. Пятые-шестые, как минимум. Вся беда заключается в том, что сейчас мы не выдаем свой максимум. Да, набираем очки более или менее регулярно, но удовлетворения нет.
- В чем причина того, что в квалификациях у вас получается лучше? Нередко бывает, что позиция в гонке на финише оказывается хуже, чем была на старте.
- Да много причин. В каждой конкретной гонке они свои. То проблемы с прогревом резины в дождь, как в Сильверстоуне, то старт, как в Валенсии. В основном, конечно, тактика. Но об этом мы уже говорили.
- Эрик Булье сказал, что команда не получает от Ника Хайдфельда того, что хотела. Что он так и не стал лидером. Вы можете сравнить его и Роберта? Есть ли чему у Ника учиться? Вы на него ориентируетесь?
- Нет, абсолютно. Я до этого ориентировался на Роберта просто в силу отсутствия опыта. Слушал, как и что он объясняет инженерам на брифингах, смотрел по телеметрии, за счет чего он быстрее в поворотах, - потому что он действительно был тогда быстрее. Но сейчас уже все чуть по-другому. У меня год за плечами, и я намного лучше понимаю, что такое "Ф-1".
- Наступает такой момент, когда команде стоит определиться - продолжать бороться в этом году за четвертое место с "Мерседесом" или лучше сосредоточиться на разработке машины для сезона-2012.
- Да еще только середина чемпионата - все можно исправить. Насколько мы отстаем? На десять очков (на самом деле - на 12. - Прим О.К.). Еще не все потеряно. После перерыва, когда у нас будет большой пакет обновлений, мы прибавим. Вот тогда посмотрим - можем мы бороться с ними или нет.
- Сейчас команда хуже готова к "Гран-при Венгрии", чем в прошлом году, когда вы здесь стали пятым?
- Тяжело сказать. Год назад мы тут точно могли бороться с "Мерседесом", но сейчас у нас спад. Скорее всего, они будут сильнее нас. Но сдаваться никто не собирается.
- Если бы кто-нибудь обещал вам сейчас, что на финише гонки на "Хунгароринге" вы будете пятым, согласились бы?
- Конечно, пятое место это неплохо. Но вдруг получится лучше? Вдруг будет шанс приехать на подиум? Так что - нет, не соглашусь.
ЧЕМПИОНАТ МИРА-2011
Пилот |
Команда |
Очки |
1. Себастьян ФЕТТЕЛЬ |
Red Bull |
216 |
2. Марк УЭББЕР |
Red Bull |
139 |
3. Льюис ХЭМИЛТОН |
McLaren |
134 |
4. Фернандо АЛОНСО |
Ferrari |
130 |
5. Дженсон БАТТОН |
McLaren |
109 |
6. Фелипе МАССА |
Ferrari |
62 |
7. Нико РОСБЕРГ |
Mercedes GP |
46 |
8. Ник ХАЙДФЕЛЬД |
Lotus-Renault |
34 |
9. Виталий ПЕТРОВ |
Lotus-Renault |
32 |
10. Михаэль ШУМАХЕР |
Mercedes GP |
32 |
11. Камуи КОБАЯСИ |
Sauber |
27 |
12. Адриан СУТИЛЬ |
Force India |
18 |
13. Хайме АЛЬГЕРСУАРИ |
Toro Rosso |
9 |
14. Серхио ПЕРЕС |
Sauber |
8 |
15. Себастьен БУЕМИ |
Toro Rosso |
8 |
16. Рубенс БАРРИКЕЛЛО |
Williams |
4 |
17. Пол ДИ РЕСТА |
Force India |
2 |
КУБОК КОНСТРУКТОРОВ
Команда |
Очки |
1. RED BULL |
355 |
2. MCLAREN |
243 |
3. FERRARI |
192 |
4. MERCEDES GP |
78 |
5. LOTUS-RENAULT |
66 |
6. SAUBER |
35 |
7. FORCE INDIA |
20 |
8. TORO ROSSO |
17 |
9. WILLIAMS |
4 |
ПЕТРОВ НА "ГРАН-ПРИ ВЕНГРИИ"-2010
В первом сегменте квалификации показал 10-й результат. Во втором оказался уже 4-м - 1.20,797, уступив только трем гонщикам, в итоге стартовавшим с трех первых позиций (Себастьян Феттель, Марк Уэббер и Фернандо Алонсо). Правда, в третьем сегменте скатился на 7-е место, проиграв обладателю поул-позишн Феттелю почти 2,5 секунды.
Уже на первом круге переместился на 5-е место, однако сразу же уступил одну позицию Льюису Хэмилтону и до 15-го круга шел 6-м.
На этом месте провел большую часть гонки (47 кругов из 70). Но на 55-м круге смог обойти бразильца Рубенса Баррикелло (пит-стоп) и удержал 5-ю строчку до конца "Гран-при Венгрии".
Позже попадал в первую пятерку лишь дважды, оба раза - уже в этом сезоне. Был третьим в Австралии и пятым - в Канаде.
Быстрейшее время продемонстрировал на 61-м круге - 1.23,799 (со средней скоростью 188,207 км/ч). Это был 6-й результат на Hungaroring-2010, который на 1,437 секунды уступил лидеру Феттелю (1.22,362 на 70-м круге).
ГРАН-ПРИ ВЕНГРИИ
HUNGARORING
ПОДИУМЫ В XXI ВЕКЕ
Год |
1-е место |
2-е место |
3-е место |
2001 |
Михаэль ШУМАХЕР |
Рубенс БАРРИКЕЛЛО |
Дэвид КУЛТХАРД |
|
Ferrari |
Ferrari |
McLaren-Mercedes |
2002 |
Рубенс БАРРИКЕЛЛО |
Михаэль ШУМАХЕР |
Ральф ШУМАХЕР |
|
Ferrari |
Ferrari |
Williams-BMW |
2003 |
Фернандо АЛОНСО |
Кими РАЙККОНЕН |
Хуан Пабло МОНТОЙЯ |
|
Renault |
McLaren-Mercedes |
Williams-BMW |
2004 |
Михаэль ШУМАХЕР |
Рубенс БАРРИКЕЛЛО |
Фернандо АЛОНСО |
|
Ferrari |
Ferrari |
Renault |
2005 |
Кими РАЙККОНЕН |
Михаэль ШУМАХЕР |
Ральф ШУМАХЕР |
|
McLaren-Mercedes |
Ferrari |
Toyota |
2006 |
Дженсон БАТТОН |
Педро ДЕ ЛА РОСА |
Ник ХАЙДФЕЛЬД |
|
Honda |
McLaren-Mercedes |
BMW-Sauber |
2007 |
Льюис ХЭМИЛТОН |
Кими РАЙККОНЕН |
Ник ХАЙДФЕЛЬД |
|
McLaren-Mercedes |
Ferrari |
BMW-Sauber |
2008 |
Хейкки КОВАЛАЙНЕН |
Тимо ГЛОК |
Кими РАЙККОНЕН |
|
McLaren-Mercedes |
Toyota |
Ferrari |
2009 |
Льюис ХЭМИЛТОН |
Кими РАЙККОНЕН |
Марк УЭББЕР |
|
McLaren-Mercedes |
Ferrari |
Red Bull |
2010 |
Марк УЭББЕР |
Фернандо АЛОНСО |
Себастьян ФЕТТЕЛЬ |
|
Red Bull |
Ferrari |
Red Bull |
HUNGARORING: ЦИФРЫ И ФАКТЫ
"Гран-при Венгрии" проводится в 26-й раз, причем неизменно - на автодроме Hungaroring.
Впервые гонка в Будапеште состоялась 10 августа 1986 года, а победу тогда праздновал бразилец Нельсон Пике-старший на Williams-Honda. Это был первый "Гран-при" за так называемым железным занавесом.
Конфигурация трассы менялась 5 раз, последний - в 2003 году.
Работы по возведению автодрома начались 1 октября 1985 года. Он был сдан в 8-месячный срок.
Свои первые победы в карьере на этой трассе одержали британцы Дэмон Хилл (1993) и Дженсон Баттон (2006), испанец Фернандо Алонсо (2003) и финн Хейкки Ковалайнен (2008).
Два пилота становились чемпионами мира после "Гран-при Венгрии" - британец Найджел Мэнселл (1992) и Михаэль Шумахер (2001). А команда Williams забронировала за собой Кубок конструкторов после гонки 1996 года.
Венгр Жолт Баумгартнер и поляк Роберт Кубица начинали свои карьеры пилотов "Формулы-1" именно на Hungaroring (сезоны-2003 и 2006 соответственно). При этом они стали первыми представителями своих стран в "Больших призах". Также здесь провел дебютную гонку испанец Хайме Альгерсуари.
Протяженность трассы составляет 306,630 километра (70 кругов по 4381 метру). Она насчитывает 16 поворотов (10 правых и 6 левых). Максимальная ширина гоночного полотна - 18 метров в первом повороте. Максимальная скорость - около 292 км/ч.
Два года кряду в Венгрии удавалось побеждать лишь Пике (1986, 1987), еще одному бразильцу Айртону Сенне (1991, 1992), канадцу Жаку Вильневу (1996, 1997) и финну Мике Хаккинену (1999, 2000).
За две разных команды здесь выигрывал только немец Михаэль Шумахер: в 1994 году за Benetton, в 1998, 2001 и 2004 - за Ferrari.
В 2003 году Алонсо стал самым молодым пилотом-победителем "Гран-при" в возрасте 22 лет 26 дней. Лишь в Италии-2008 немец Себастьян Феттель отобрал у испанца рекорд (21 год 2 месяца 11 дней).
Рекорд в квалификации на последней конфигурации трассы с минувшего года принадлежит Феттелю - 1.18,773. В самой гонке лучшее время показал Шумахер: 15 августа 2004 года - 1.19,071 (29-й круг со средней скоростью 199,461 км/ч).
Чаще остальных в Венгрии побеждал Шумахер (4 раза). 3 победы у Сенны. Всего же первыми здесь становились 15 пилотов.
Среди конструкторов лидерство за McLaren - 9 выигрышей (у Williams - 7, у Ferrari - 5).
Поул-позишн тоже чаще всего доставалась Шумахеру - 7 раз. По три раза с первого места стартовали Сенна и Алонсо.
Среди команд у Ferrari и McLaren пока равенство - 7 поулов, на один отстает Williams.
Шумахер также лидирует по количеству быстрейших кругов (4 против 3 у Райкконена).
Среди команд нет равных пилотам Williams - 9 лучших кругов.
На подиум здесь по 7 раз поднимались Сенна и Шумахер.
Немец является лидером и по количеству набранных очков - 65. Однако среди конструкторов Ferrari и Williams (по 166 баллов) уступают McLaren (192).
Всего на "Гран-при Венгрии" очки доставались 52 пилотам из 25 команд.
Хет-трики (поул-позишн+победа в гонке+быстрейший круг) в Будапеште оформляли Шумахер (1994, 2004) и Хилл (1995).
Хиллу в 1995 году также удалось лидировать со старта до финиша, что позволило ему заполучить единственный в карьере "Большой шлем". Шумахер же в 2004 году добыл свой последний, 5-й по счету "Большой шлем" тоже в Венгрии.
Немец Тимо Глок впервые поднялся на подиум на "Гран-при Венгрии"-2008, финишировав вторым. После этого он лишь дважды попадал в тройку лучших - 3-е место в Малайзии-2009 и 2-е в Сингапуре-2009.
Шумахер чаще, чем в Венгрии (7 раз), стартовал с поул-позишн только в Японии (8).
Другой немец Адриан Сутиль не смог завершить три последние гонки в Венгрии.
Впервые в карьере австралиец Марк Уэббер показал быстрейший круг в гонке в Венгрии-2009 (1.21,931, 65-й со средней скоростью 192, 499 км/ч). А победа в прошлом году пока является последней для него в "Больших призах".
Британец Дженсон Баттон будет проводить свой 200-й "Гран-при", немец Нико Росберг - 100-й, а россиянин Виталий Петров - 30-й. Также 100-м этот этап станет для команды Toro Rosso.
Баттон в 2006 году одержал здесь свою первую из 10 побед в карьере.
Антон СЫЧЕВ