Слабость "Индийской силы"

Команда "Форс Индия" начала сезон-2010 за здравие, а закончила за упокой. Куда делось былое ускорение и хватит ли индийцам силы, чтобы повернуть ситуацию в свою пользу?

На первый взгляд, критика "Форс Индии" абсолютно неуместна: команда провела лучший сезон за свою недолгую историю, впервые сбросив с себя ярлык записного аутсайдера. "Форс Индия" пробилась на седьмую итоговую позицию, а ее гонщики на равных боролись с "Уильямсами" и "Рено" - чем не повод для гордости.

Но, несмотря на все успехи, будущее "Форс Индии" не вселяет оптимизма: в следующем году команда вряд ли повторит результаты успешного 2010-го.

Вспомним начало сезона. Укоренившаяся в отстающих "Форс Индия" неожиданно показывает хорошую скорость: пилоты команды с завидной регулярностью попадают в третий сегмент квалификации, демонстрируют отличный темп и конвертируют все это в результативные финиши. За исключением суматошного "Гран-при Китая", гонщики "Форс Индии" приезжают в очковой зоне в девяти из 10 первых гонок!

Будущее кажется безоблачным – команда, наконец, обрела стабильность. На смену заточенному под быстрые автодромы VJM02 пришла более сбалансированная модификация 03, и команда уверенно обосновалась на шестой строчке турнирной таблицы. Руководство "Форс Индии" даже озвучило амбициозный план по прорыву на пятое место: в тот момент такая цель казалась вполне достижимой.

А затем начались проблемы. Пока "Форс Индия" наслаждалась успехом, ее соперники не топтались на месте: ряд серьезных апгрейдов позволил "Уильямсу", "Зауберу" и "Рено" нарастить скорость и хорошенько поправить свои дела на поприще результатов.

Вначале от индийцев оторвалась "Рено", заранее ликвидировав саму возможность побороться за пятое место в Кубке конструкторов. Следом прибавил "Заубер": швейцарские машины начали добираться до финиша, а благодаря смелым обгонам Камуи Кобаяси немало соперников выпало из зачетной десятки. Наконец, разобрался с проблемами "Уильямс": двигатель Cosworth перестал терять мощность, а Нико Хюлькенберг раскатился и начал регулярно привозить очки.

На фоне этих успехов сила индийской конюшни поблекла – команда не смогла найти, чем ответить конкурентам. Витантонио Лиуцци демонстрировал удручающее постоянство в нестабильности результатов, а Адриан Сутиль не мог в одиночку противостоять соперникам на более быстрых автомобилях. В плане техники ситуация была и вовсе аховая.

Весной из команды уволился технический директор Джеймс Ки. Британец польстился на предложение "Заубера" и перешел в швейцарскую конюшню на аналогичную должность. Подготовленный ему на замену Марк Смит вскоре также покинул "Форс Индию": британец перешел в "Тим Лотус". В довершение утечки мозгов из "Форс Индии" ушли главный конструктор Льюис Батлер и глава департамента аэродинамики Мэриэнн Хинсон – также в команду Lotus.

Эти специалисты играли ключевую роль в структуре команды. Ки и Хинсон были выращены "Форс Индией" из рядовых инженеров, Батлер успел поработать в нескольких командах, а Марк Смит до своего прихода к индийцам занимал пост технического директора в самом "Ред Булле"!

Столь массовый отток технической верхушки не замедлил сказаться на результатах: показатели "Форс Индии" поползли вниз. Команда, по сути, бросила работу над текущим автомобилем – внедрять новинки было попросту некому. И пока в "Форс Индии" занимались вынужденной реструктуризацией и решали, кем заменить уволившихся сотрудников, соперники прибавили и даже вышли вперед: на Гран-при Бразилии "Уильямс" опередил "Форс Индию" и занял шестое место в общем зачете. Особенно обидно нашим героям должно быть из-за того, что на финише сезона соперников разделило всего одно очко – работай индийцы чуть усерднее, и заветная шестая строчка не уплыла бы у конюшни из-под носа.

А одно место на финише сезона решает судьбу миллионов долларов: чем выше команда расположена в Кубке конструкторов, тем больше премиальных ей полагается от Берни Экклстоуна. То есть поражение "Форс Индии" не только больно ударило по самолюбию администрации, но и ощутимо повлияло на финансовую обеспеченность коллектива – дополнительные средства команде явно бы не повредили.

Подоплека кадровой неразберихи кроется в неуживчивом характере владельца конюшни – индийского мультимиллионера Виджая Малльи. Как многие успешные бизнесмены, Маллья отличается крутым нравом и нетерпимостью к несогласным с его точкой зрения. Впрочем, обладая таким положением и статусом, Виджай может себе это позволить.

Проблема в том, что в гонках не всегда применимы законы, безотказно действующие в бизнесе. Пример уникального подхода "Тойоты" доказал: в "Формулу-1" нельзя соваться со своей философией. В случае отсутствия гибкости команда не сможет реагировать на быстро меняющуюся ситуацию и в скором времени потерпит поражение.

Первый прецедент авторитарного руководства "Форс Индия" явила на заре своей истории. Когда в 2008-м году поссорились менеджер команды Колин Коллес и технический директор Майк Гаскойн, владелец конюшни не стал разбираться кто прав, а кто виноват: Маллья уволил обоих. На замену Гаскойну пришел Джеймс Ки, кресло же руководителя не досталось никому – Виджай возглавил команду лично.

В тот момент это казалось соломоновым решением: ссоры и интриги никогда не приводили к положительным результатам, и Маллья разом избавился от основных источников нестабильности в коллективе. Однако дальнейшее развитие событий показало, что заменить талантливого Гаскойна невероятно сложно, а на управление гоночной командой индийскому предпринимателю не хватает времени – Маллья занят во многих сферах бизнеса, и во всех ему необходимо разбираться и управлять.

В результате у "Форс Индии" отсутствует толковый менеджмент, сотрудники бегут в другие коллективы, зачастую соглашаясь даже на понижение в должности, а технический штаб недостаточно компетентен, чтобы обеспечить команде поступательное движение наверх.

Несмотря на устранение инициаторов конфликта, Маллья не смог наладить рабочую обстановку: лавинообразные увольнения легко дают понять уровень психологического комфорта в команде. Свою роль сыграли и низкие доходы работников – по слухам, в "Форс Индии" самые маленькие зарплаты во всем паддоке. Прижимистость Виджая видна невооруженным глазом: за минувший сезон гонщики Адриан Сутиль и Витантонио Лиуцци получили всего по 200 тысяч долларов! Смехотворные деньги для вида спорта, в который вовлечены десятки миллионов, а другие пилоты получают в среднем в 30 раз больше.

Неудивительно, что Сутиль смотрит на сторону – куда только не сватали немца в это межсезонье!

С другой стороны, нельзя не признать, что Маллья занижает зарплаты не от хорошей жизни: у команды почти  нет спонсоров. Обилие рекламных наклеек на бортах машин не должно вводить в заблуждение: все эти бренды принадлежат лично Виджаю Маллье. Бизнесмен содержит команду на собственные деньги – по данным журнала Forbes, за время существования "Форс Индии" состояние индийского бизнесмена уменьшилось с 1,6 млрд до 900 миллионов долларов. Наглядная иллюстрация анекдота о том, как в "Формуле-1" превратиться в миллионера: нужно прийти в нее миллиардером.

Увы, так же, как и в России, в Индии частный бизнес не интересуется "Формулой-1". Помимо компаний, собственником которых является Маллья, у "Форс Индии" нет спонсоров из своей страны – несмотря на усиленно подчеркивающуюся "индийскость" и раскраску в виде национального флага.

Даже сын Виджая предпочитает другие соревнования: на вопрос о "Формуле-1" Маллья-младший сказал, что его не привлекают скучные заезды по кругу, а вот крикет – это куда более зрелищный вид спорта. О какой вовлеченности Индии в гонки можно говорить, если Виджая не поддерживает даже собственный отпрыск?

В целом перспективы "Форс Индии" туманны. От индийцев ждут прогресса, но в свете последних изменений команда вряд ли способна на улучшение показателей.

Неопределенность с контрактами пилотов только подчеркивает путаницу в "Форс Индии". В условиях доступности недорогого Хайдфельда (гарантированный результат и доводка машины) и денежного Петрова (стабильный приток финансов в 2011-м) "Форс Индия" мечется между неопытным ди Рестой и недостаточно быстрым Лиуцци. Ни один из двух этих гонщиков не принесет в команду денег, зато их стабильность и талант до сих пор под большим вопросом.

Минувший сезон принес команде лучший результат в Кубке конструкторов, но одновременно лишил индийцев надежды на дальнейший рост. Сзади наступают "Заубер", "Тим Лотус" и "Торо Россо" - любая осечка "Форс Индии" даст конкурентам шанс прорваться вперед. В этом и заключается слабость "Форс Индии".

Антон ПОГОРЕЛЬСКИЙ