Алексей Дудукало: "На старте все поехали, а я заглушил мотор"

WTCC

Не меньше сотни слов потребовалось единственному российскому участнику чемпионата мира WTCC, чтобы объяснить "СЭ Мотор" последовательность действий во время старта.

Когда на первом этапе чемпионата в Монце россиянин Алексей Дудукало пробился в первую десятку на квалификации, но не смог завершить ни одну из гонок - и то, и другое можно было счесть случайностью. Когда в прошлые выходные второй этап в Валенсии прошел по тому же самому сценарию (8-е место в квалификации, сход в первой гонке и 12-е место на финише второй), возникло подозрение, что речь идет уже о тенденции. Но прежде чем делать далеко идущие выводы, не будет ли правильным выслушать самого пилота? Поэтому "СЭ Мотор" попросил Алексея рассказать о гонке от первого лица.

- Чем отличается автодром в Валенсии от других трасс чемпионата?

- С этой трассой я знаком очень давно: первый раз выступал на ней 11 лет назад за рулем "Формулы-Рено". Если говорить о езде на автомобилях WTCC, то самая яркая и запоминающаяся черта этого автодрома - "ядреный", то есть абразивный асфальт, на котором очень быстро изнашиваются шины. В гонках, к примеру, мои покрышки держались в близкой к идеалу форме в течение кругов четырех. После этого приходилось менять программы управления двигателем и анти-лага на менее "злые", обеспечивающие менее интенсивное ускорение. Кстати, именно в этом причина успеха BMW, занявших на этом этапе половину мест на подиуме. BMW - машина заднеприводная: в моменты ускорений у нее основная нагрузка приходится на задние покрышки, при торможении и входе в поворот - на передние. В случае с переднеприводным автомобилем имеет место перекос: что бы ты ни делал - страдают передние покрышки. На гладком асфальте этот эффект проявляется не так ярко, а на абразивном пилотам заднеприводных автомобилей гораздо проще сберечь шины. Поэтому бережное отношение к шинам - ключ к успеху на этой трассе, этому много внимания уделяется на тренировках.

- Как именно ведется такая работа?

- На тренировках ведется главным образом подготовка к квалификации. Долгие серии кругов никто не ездит, все пытаются выжать из машины максимум и как можно быстрее проехать один круг. Но инженеры при этом отслеживают состояние шин и могут обратить внимание пилота на какие-то его действия, негативно сказывающиеся на сроке жизни шин. К примеру, я привык входить в поворот с легким скольжением передней оси - за счет этого скорость на входе у меня может быть выше, чем у Тарквини, но и покрышки при таком стиле езды сдадут на три-четыре круга раньше.

- На прошлом этапе вы заняли 9-е место в квалификации и говорили, что круг был далеко не идеальным. На этот раз - уже 8-е время. Насколько быстрый круг теперь был близок к пределу?

- И здесь все упиралось в шины. По ходу тренировок мы сберегли один комплект резины, поэтому во второй, решающей части квалификации первую попытку я провел на слегка изношенных покрышках, а вторую - на свежих. По-хорошему перед быстрым кругом надо проехать прогревочный в сравнительно спокойном темпе, чтобы поднять температуру резины, но не убить ее раньше времени. У меня же времени оказалось в обрез, пришлось и прогрев ехать в боевом темпе. Поэтому к началу быстрого круга покрышки уже прошли пик формы. Так что резервы для улучшения результатов еще есть.

- Долгий ремонт в боксах по ходу первой гонки и провал на старте во второй - в чем причины?

- В первой гонке я ошибся в одном из поворотов и перепрыгнул через поребрик. Те, кто перепрыгивали его до меня, выгребли гравий с внутренней стороны - получилась заметная ямка, и удар при попадании в нее вышел приличным. От удара сломалось верхнее крепление амортизатора, а с такой поломкой продолжать гонку смысла нет. Во втором заезде машина была в порядке, но я сам ошибся на старте: слишком резко отпустил сцепление - и мотор заглох. Пока я завел двигатель заново, мою медленно катящуюся машину обогнали десятка полтора соперников...

- Причиной ошибки стало волнение или были другие, сопутствующие обстоятельства?

- Стартовать на автомобиле WTCC - надо сказать, не самая простая задача. Порядок действий примерно такой. Когда машина после прогревочного круга остановилась на своей стартовой позиции, гонщик фиксирует ее ручником. Когда на светофоре поочередно загораются красные огни, пилот нажимает большим пальцем руки находящуюся на руле кнопку - она ограничивает обороты двигателя на уровне примерно 4000 в минуту. Одновременно он выжимает газ до половины и слегка приотпускает сцепление - чтобы машина "напряглась". Красные огни гаснут - надо сначала бросить ручник и, удерживая кнопку на руле, в течение трех секунд плавно отпускать педаль сцепления. После этого гонщик убирает палец с кнопки, прибавляет газу и окончательно отпускает сцепление. Не бросает, а именно отпускает - на это должно уйти еще две секунды... Потом на прямой, еще до первого поворота надо переключиться на другую программу управления двигателем, перевести в другой режим анти-лаг...

- Но большинству остальных гонщиков вроде удается нормально стартовать...

- Предстартовый мандраж сыграл свою роль, но надо отметить, что и стартовая программа управления двигателем у нас далека от совершенства. В определенный момент обороты возрастают слишком резко, даже если газом ты работаешь очень плавно. Тарквини (Габриэле Тарквини, экс-чемпион мира и товарищ Дудукало по команде. - Прим. "СЭ") также недоволен своими стартами, и нужную программу управления двигателем он использует далеко не всегда. Поэтому и я собираюсь в будущем практиковать старт по ходу тренировок, и команде есть над чем работать.

- Насколько плотной была борьба по ходу второй гонки? Приходилось выгрызать каждую позицию у соперников или с обгонами не было проблем?

- Обгоны давались легко. Серьезное сопротивление оказал только Тьяго Монтейро (экс-пилот "Формулы-1", выступающий на SEAT Leon за команду Sunred. - Прим. "СЭ"), защищавшийся уверенно и корректно. В итоге удалось обогнать и его, но в процессе борьбы окончательно "ушли" шины - и когда меня начал прессинговать один из гонщиков на BMW, отбиться мне не удалось.

- У гонщиков WTCC на каждой трассе есть определенные места, более других подходящие для обгона - или действовать приходится по ситуации?

- На заранее присмотренных точках много не наобгоняешь. Гонка скоротечная, поэтому надо импровизировать и пользоваться любой возможностью. Увидел лазейку - атакуй, а не жди следующего поворота и не хлопай варежкой.

Кирилл КАЧНОВ